SAN RAFAEL (Mza) (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)

SAN RAFAEL (Mza) (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)
Palancas de accionamiento de cambios, zorra de vía y chata de arrastre.

Noticias

domingo, 19 de noviembre de 2017

DESPUES DE 32 AÑOS

Trabajan en el puente ferroviario que permitirá terminar la autopista Mecedes Luján

El servicio de tren que llega a Chivilcoy estará cortado hasta el 27 de noviembre por obras en un nuevo puente ferroviario que se contruyen en Luján


Trabajan en el puente ferroviario que permitirá terminar la autopista Mecedes Luján
El tren Sarmiento que realiza el recorrido entre las estaciones Moreno-Mercedes y Once-Chivilcoy verá afectado su paupérrimo servicio entre hoy y el 27 de noviembre a raíz de las obras que se están llevando a cabo a fin de proceder al montaje de un nuevo puente ferroviario que tiene como finanilad conectar por fin, a 32 años de anunciada por primera vez,  la Autopista del Oeste con la Ruta nacional N°5
Historia sin fin
El financiamiento de la primera etapa de la obra fue incluido en el presupuesto nacional de 1985 pero nunca se inició. En los 90, la Ruta 5 fue concesionada a la firma Nuevas Rutas, con la promesa de avanzar en el tramo LujánMercedes ara luego continuar con  rumbo a Suipacha y Chivilcoy. Con ese fin, se instalaron las cabinas de peajes de Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen. En octubre de 1998, el presidente Menem encabezó un acto que sirvió para colocar la piedra fundamental de la ya retrasada autopista. El presidente de Nuevas Rutas, Juan Chediack, expresaba que "en breve comenzarán las obras para la construcción de los 30 kilómetros de autopista que unirán a Luján con Mercedes".
Para 2003, sin mayores avances la siempre postergada Ruta 5 pasó a manos de Univía, mientras el gobierno trabajaba en la construcción del tramo entre Jauregui y Olivera que finalmente fue habilitado en julio del 2006.  En esa oportunidad, visitó Luján el presidente Néstor Kirchner, para presenciar los inicios de los trabajos hasta Mercedes, que quedarían terminados tiempo después. Como parte de la visita, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunciaba el llamado a licitación para extender la doble vía entre Jáuregui y Luján, al tiempo que se comprometía la continuidad de los trabajos hasta la ciudad de Chivilcoy.
Depués de destrabar el conflicto con la Universiodad de Luján que aparecía como el gran inconveniente para completar la autopista entre Luján y Mercedes, el Ministerio de Infraestructura firmó un acuerdo para concretar el paso de la traza vial por el predio de la casa de altos estudios.
En mayo de 2008, durante un acto en la Casa Rosada, se reflotó la autovía Luján-Carlos Casares. La actividad estuvo encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y sirvió para firmar el contrato por la licitación de los trabajos, con una inversión calculada en 1.030 millones de pesos: "Es una inversión que además va a generar miles de puestos de trabajo para los argentinos y va a modernizar la red vial de la República Argentina", expresaba la presidenta.
Se detallaba que el primer tramo de la obra Luján-Mercedes estaría concluido a fines de 2012, y se comprometía la construcción de 100 kilómetros de autovía entre Mercedes y Bragado, y la construcción de otros 100 kilómetros de banquinas pavimentadas entre la última de las ciudades mencionadas y Carlos Casares.
El 10 de noviembre de 2016 el presidente macri inaugura el tramo de la autopista de la Ruta Nacional N° 5 que une la localidad de Jáuregui con la Ruta Provincial N° 47 en Luján. Desde entonces se trabajó en los últimos 3 kilómetros que faltan para unir a Mercedes con Luján.
Treinta y dos años, unos seis presidentes, montañas de anuncios y miles de promesas han pasado para que se puedan concretar treinta kilómetros de autopista que hubiese salvado muchas vidas.  Hasta Chivilcoy faltan 55 Kilómetros aproximadamente. Haga cuentas. Trabajan en el puente ferroviario para finalizar la conexión entre la Autopista RN N° 5 y el Acceso Oeste


Trabajan en el puente ferroviario que permitirá terminar la autopista Mecedes Luján


                                                 

El ferrocarril y la frustrada integración sudamericana
Hace cincuenta años, el Gobierno argentino entregó a la República de Bolivia el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra. Para entonces, hacía algo más de una década que el ferrocarril había pasado a un segundo o tercer plano para nuestro país. Ya se había abandonado la idea de integrar Sudamérica con los rieles, según lo planteado por Yrigoyen en 1920 al ordenar el inicio del ramal Salta - Antofagasta (Chile), Ramón Castillo en 1941 al firmar el convenio con Bolivia, y más tarde Perón cuando impulsó la pronta conclusión del C-14 y la continuidad del ramal Yacuiba - Santa Cruz en Bolivia.
Pero pese al abandono de la idea de integración, los sucesivos gobiernos argentinos continuaron inercialmente apoyando la obra ferroviaria en Bolivia. Una muestra del desinterés argentino por el tren fue la conformación de la delegación oficial que el gobierno de Onganía envió a Santa Cruz para entregar la obra. Mientras la delegación anfitriona era presidida por el presidente de Bolivia, general Barrientos Ortuño, la nuestra estaba a cargo de un subsecretario del Poder Ejecutivo. Mientras Barrientos arribó a Santa Cruz procedente de La Paz en avión, la nuestra, en plena era del Jet, debió trajinar cinco días en tren desde Retiro. Además, a la ceremonia no asistió ningún gobernador norteño.
El viaje
En la mañana del 29 de octubre de 1967 llegó a la estación de General Güemes, procedente de Buenos Aires y rumbo a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), un tren especial. La formación llevaba a las autoridades del Ejecutivo Nacional, de Ferrocarriles Argentinos y corresponsales de prensa de Buenos Aires.
El tren llevaba, entre otras autoridades de menor rango, al subsecretario de Relaciones Exteriores, doctor Jorge Mazzinghi; al subsecretario de Hacienda, Osvaldo Toro, y el embajador de Bolivia en la Argentina.
Más tarde llegó también a General Güemes un cochemotor especial con idéntico destino y que llevaba al presidente de Ferrocarriles Argentinos, general Juan Carlos Demarchi; al administrador general del Ferrocarril Belgrano, coronel Jorge Donato Mónaco, y funcionarios y técnicos de la empresa estatal.
En Güemes, el cochemotor debió ser sometido a una reparación en los talleres ferroviarios de esa ciudad. La parada forzosa sirvió para que el general Demarchi dialogara con el Superintendente de Movimiento y Tráfico del Belgrano, Armando Sormani, quien luego se sumó a la delegación.
Superado el problema, el convoy continuó a Santa Cruz adonde arribó el 31 de octubre luego de hacer escalas en Tartagal, Pocitos y Yacuiba.
El mismo día del arribo, las autoridades argentinas y bolivianas suscribieron un protocolo adicional al Tratado de Vinculación Ferroviaria de 1931. Dicho protocolo contemplaba una inversión de nuestro país para extender el flamante ferrocarril hasta los ríos Ichilo y Mamoré.
Reseña histórica del tratado ferroviario
El tratado de vinculación ferroviaria entre las repúblicas de Argentina y Bolivia fue rubricado el 1 de febrero de 1931 y luego ampliado el 16 de septiembre de 1937.
Un año más tarde (1938) se constituyó la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino - Boliviana, cuyo objetivo era encarar los estudios y elaborar el proyecto del tendido del ferrocarril que servía para unir la ciudad de Yacuiba con Santa Cruz de la Sierra (517 km), en el marco de la Red Oriental de Bolivia.
Los estudios de la Comisión Mixta creada en 1938 concluyó su proyecto en 1943, trabajo que a poco fue aprobado por los representantes de ambos gobierno nacionales.
La obra fue iniciada en 1944, financiando la Argentina la construcción por tramos. Asimismo, nuestro país procedió a realizar el equipamiento completo del ramal y la construcción de la moderna estación de Santa Cruz, considerada en ese entonces la más moderna de Sudamérica.
Por su parte, Bolivia sufragó los estudios del proyecto y pagó a la Argentina los préstamos entregando petróleo. Y adicionalmente, bajo este mismo convenio, la Argentina construyó también el ferrocarril Sucre - Tarabuco, obra que concluyó en 1947.
Y si bien el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz fue entregado por parte de la Argentina el 31 de octubre de 1967, el mismo fue inaugurado oficialmente el 19 de diciembre de 1967, es decir veinticinco años después del inicio formal de la obra.

Discursos y definiciones geopolíticas

Nuestros representantes hablaron de integración y solidaridad binacional.
El 31 de octubre de 1967 la Argentina entregó oficialmente a Bolivia el tramo ferroviario Yacuiba - Santa cruz de la Sierra, en una ceremonia celebrada en esta última ciudad. “Con obras como éstas, estamos situando el problema de la integración continental en el plano que mejor conviene, que no es el de las meras fórmulas ideológicas, sino el de las realizaciones concretas y positivas”, declaró en el transcurso del acto el subsecretario de Relaciones Exteriores de la Argentina, Jorge Mazzinghi, y titular de la delegación argentina.
“Este ramal -agregó- fue financiado por la empresa Ferrocarriles Argentinos y se comenzó a construir hace 23 años (1944), a raíz del Tratado de Vinculación Ferroviaria firmado el 1 de febrero de 1941, durante la presidencia del doctor Ramón S. Castillo”.
“Es, sin duda, una muestra clara de la colaboración estrecha de obreros bolivianos y argentinos que, al sumar esfuerzos y sacrificios en pro de la obra común, dieron un nuevo ejemplo de solidaridad entre los dos países hermanos”.
El jefe de la delegación argentina aludió después a la integración de América y al respecto dijo: “Cuando hablamos de integración hacemos girar las ideas fundamentales de nuestra política exterior. No siempre advertimos las dificultades de carácter material que la geografía americana ofrece para la mejor complementación de las economías nacionales.
La integración europea que hoy nos muestra un sólido bloque económico, cuyo peso se siente en el resto del mundo, se ha edificado sobre sólidas obras de infraestructura, con medio de comunicación evolucionados y modernos”.
Para concluir, el funcionario argentino agregó: “Dios quiera que la obra del ferrocarril que el Gobierno de Bolivia recibe ahora para su explotación, responda a esos propósitos y esas convicciones; que sea vehículo permanente de trabajo, prosperidad y de concordia entre ambas naciones, a las que une una amistad imperecedera”.
Por su parte De Marchi, presidente de FFAA dijo que “ambos países se aprestan a sacudir estructuras anacrónica y reactivar la Cuenca del Plata...”.

sábado, 18 de noviembre de 2017

Sáenz Peña: inicia la muestra fotográfica “Tren en el Chaco” 

 

Sáenz Peña: inicia la muestra fotográfica “Tren en el Chaco”

 

 

 

Hugo Ruiz Cáceres, fotoperiodista resistenciano, nos presenta un viaje en imágenes por el entrañable recorrido de Sáenz Peña a Chorotis este fin de semana en el Museo Ferroviario.

 
“Pensar en el tren como en un simple medio de movilidad es desconocer la realidad y la historia de este medio de transporte en la Argentina”, dicen desde la organización.
 
“En el Chaco esta realidad es más evidente, donde cumple sin dudas una función netamente social, cobrando una importancia fuertemente vital, para quienes viven en el interior y deben movilizarse por cuestiones particulares ya sean de salud, educación, trabajo, o simplemente motivos sociales”, agregaron.
 
Esta serie de fotografías tratan de relatar las diferentes historias que se entrecruzan con un solo medio en común: el tren.
 
Diferentes relatos en diferentes puntos cardinales de la provincia del Chaco cuentan historias comunes con características únicas e irrepetibles. Estas historias nacen de un documental realizado en el año 2015 titulado “La Lucha de un Gigante” y se reflejan en esta muestra fotográfica.
 
Los testimonios de esta muestra son sólo un ejemplo de lo que pasa diariamente en el recorrido que realiza la formación que da comienzo en la ciudad de Presidencia Roque Sáenz Peña y termina en la ciudad de Chorotis.
 
La muestra inicia este viernes y se la podrá disfrutar en el Museo Ferroviario.



TRES VIAJES IDA Y VUELTA SEMANALES

El tren volvió a ser una buena opción para viajar

18/11/2017 | 08:19 | Según autoridades locales, la venta de pasajes de Bahía a Constitución atraviesa por un buen momento.
El tren volvió a ser una buena opción para viajar. Turismo. La Nueva. Bahía Blanca
Los días más poblados son los domingos, aunque cada jornada de servicio se advierte buen movimiento en la estación.
Federico Moreno
fmoreno@lanueva.com
Todavía se puede viajar a Capital Federal por menos de 700 pesos. Precisamente, por 675 se puede hacer el recorrido en la categoría primera del tren, contra los 1.050 que cuesta el colectivo o los oscilantes precios del avión, que suelen rondar entre los 1.800 y 3.200.
A dos años y dos meses de la primera llegada de un tren “chino”, de los nuevos, a la Estación Sud, el servicio atraviesa un aceptable momento y las seis frecuencias semanales –-tres desde Bahía Blanca y tres desde Constitución-- son una muestra.
“Estamos teniendo un buen servicio y la gente viaja mucho. Desde julio de 2016 estamos con tres viajes de ida y tres de vuelta, y ahora que está la posibilidad de ir y volver en la semana, es una gran ayuda para los pasajeros. El día que más lleno sale desde Bahía es el domingo, pero el cupo local se completa en general, no solo ese día”, analizó el supervisor de boleterías, Julio Rodríguez.
Además de la primera (675 pesos) están pullman, a 810 y camarote, de 2.365 y con espacio para dos personas. Todos los valores citados son para los días martes, miércoles y jueves. Para los casos de lunes, viernes y domingo, los precios aumentan a 750, 900 y 2.625, para primera, pullman y camarote, respectivamente.
Hay 5 coches de primera, 3 de pullman, 1 con 12 camarotes, 1 de comedor, 1 de carga –equipaje-- y uno de amortiguación para evitar golpes en caso de accidentes.
“Lo que más rápido se vende es el camarote, después pullman y primera. La verdad es que el tren está muy lindo, está climatizado todo el año y tiene un comedor grande. Hay tomacorrientes para que la gente cargue sus celulares y la suspensión neumática de cada vagón hace que los pasajeros ni se enteren de los desperfectos de la vía”, explicó Rodríguez.
Respecto de la duración del viaje, de aproximadamente 12 horas y media (el punto más criticado del servicio), Rodríguez señaló que la tardanza no se debe al estado de las vías, sino que depende de los permisos de vías otorgados por los trenes de cargas.
“Si bien las vías podrían estar mejor, en cuestión de horarios dependemos de los trenes de cargas, que tienen la concesión y mientras ellos usan las vías vos no podés hacerlo”, explicó.
Las boleterías abren de lunes a viernes de 8 a 20, los sábados de 8 a 16 y, los domingos, de 16 a 20. Además, los pasajes se pueden adquirir por Internet en la página www.trenesargentinos.gob.ar. Los menores de 3 años solo abonan un seguro de 5 pesos, los menores de 12 años el 50% del pasaje y los jubilados, un 60% .
Rubén tiene 77 años, trabajó 42 como maquinista del ferrocarril y el jueves compró dos pasajes en camarote para él y su esposa.
“Ya viajamos en estos trenes nuevos pero será la primera vez que lo hagamos en camarote, lo que pasa es que a esta edad y para hacer un viaje de 13 horas no podemos ir en los asientos normales. Actualmente veo bien al servicio, algo bueno es que se recuperaron frecuencias a Buenos Aires, no podíamos no estar conectados”, consideró.

 

 

       
            

Avanzan las obras en el Parque Lineal Jean Jaures

El intendente de Junín, Pablo Petrecca, supervisó los avances de las obras que se realizan en el Parque Lineal Jean Jaures, ubicado dentro del predio del ferrocarril.
               
18/11/2017
 
El intendente de Junín, Pablo Petrecca, supervisó los avances de las obras que se realizan en el Parque Lineal Jean Jaures, ubicado dentro del predio del ferrocarril.
En su recorrida, el jefe comunal estuvo acompañado por el secretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Junín, Diego Frittayón; el maestro mayor de obras Hernán Sarmiento; concejales y otros funcionarios.

"Esta obra ya va teniendo forma, realmente el avance es muy bueno", afirmó Petrecca y sostuvo que el objetivo es "recuperar el sector para la sociedad".
"Mucha gente utiliza todo el perímetro del ferrocarril para hacer ejercicio, para caminar y para distraerse. Ya el año pasado habíamos hecho algunas intervenciones, con luces pescantes y el arreglo de la calle Newbery y hoy estamos en este sector, avanzando en la primera etapa que abarca desde Rivadavia hasta General Paz", indicó el intendente.
"Es todo un sector nuevo que va a poder ser aprovechado por los vecinos para poder hacer ejercicio, para tomar mates, para disfrutar. Y vemos con gran satisfacción cómo avanzan las obras", agregó y detalló: "Ya ahora con los detalles, con los banquitos, los bicicleteros, los cestos, va tomando forma en relación a lo que es la maqueta original. Así que muy contento". 
Por otro lado, Petrecca destacó la importancia que la obra tendrá en relación a la integración de la ciudad y dijo: "Lamentablemente, siempre ha habido una división en cuanto 'de un lado o del otro de las vías' y este va a ser un pasito para poder empezar a unirnos. Por supuesto hay mucho más para hacer, hay un proyecto más a largo plazo que estamos trabajando con la secretaría, pero esto permite una integración un poco mejor".
"Por supuesto, no interfiere en lo que es la parte del ferrocarril porque, como siempre decimos, nuestro principal eje, y así también lo define el presidente Mauricio Macri, es poder revalorizar y que estén en funcionamiento los ferrocarriles como corresponde, tanto de carga como de pasajeros. Pero este era un lugar ocioso y hoy lo hemos recuperado para que la familia pueda utilizarlo", finalizó.
Por su parte, Frittayón afirmó: "Es importante aclarar que esta es la primera etapa de un proyecto que arranca en calle Rivadavia y termina en Primera Junta. Obviamente, la intención es la recuperación y la puesta en valor del espacio público, sobre todo de sectores que estaban degradados, y en función a ejes que tienen que ver con un Junín integrado".
"En este momento, está terminándose la parte gruesa y estamos empezando a 'vestirla', a equiparla. Se están colocando bancos, bicicleteros, cestos de residuos, las estaciones deportivas, los lugares estancos donde se apostará la familia; se está empezando a establecer el desarrollo donde va a ir la pérgola y el lugar que simula lo que es le paso de una vía", detalló.
"No olvidemos que el proyecto está instalado en un contexto muy importante para la ciudad en cuanto a la historia, entonces se incluyen elementos que lo referencian", agregó y finalizó: "Estamos muy conformes con cómo va avanzando la obra".

viernes, 17 de noviembre de 2017

viernes 17 noviembre 2017 12:28hs

Evalúan integrar el Puerto de Barranqueras a un esquema multimodal de carga           

Investigadores de la UNNE, que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras, iniciaron un nuevo estudio para identificar las perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.

El concepto moderno de puerto ya no concibe a un puerto como una infraestructura destinada a satisfacer las operaciones portuarias pertinentes, en el que las estaciones portuarias dependían para su crecimiento de la importancia de su zona de influencia.
En la actualidad los puertos deben ser un eslabón en la cadena de transporte de mercancías y, además deben transformarse en un centro de actividades capaces de generar un alto valor agregado en la distribución y logística, en beneficio de los operadores privados, en tiempo, recursos y posibilidades de comercialización,  y también en beneficio de la zona en que está ubicado el puerto.
En ese contexto, desde hace varios años investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarse a este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que requiere movilizar su producción.
El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto de investigación “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició un nuevo proyecto denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región” que es continuidad del primer proyecto y busca profundizar en las potencialidades encontradas para el desarrollo de la estación portuaria chaqueña.
“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, según explica el Dr. Ing. Jorge Pilar, director del proyecto de investigación.

Detalló que en la región NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y ello no resulta beneficioso para nadie, por lo cual para el caso de Barranqueras se plantea la integración multimodal para que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo un uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.
Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.
Comentó que las economías regionales del norte del país tienen una fuerte dependencia del camión, medio de transporte que no es el más barato pero ofrece disponibilidad de vehículos y garantiza el flete dentro de los plazos pactados.
Condiciones. La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales que son contar con grandes volúmenes para comercializar y ofrecer una reducción de los costos en toda la cadena logística.
En la región NEA, y en particular en la provincia del Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar, pero la operatividad portuaria no es lo suficientemente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.
El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza la disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de espacios de almacenamiento, y garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.
Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor del 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo el 1% de los remolcadores y el 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.
Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador a la Hidrovía Paraná-Paraguay, y con la visión estratégica puesta en las economías regionales del norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales Nº16 (corredor bioceánico), Nº11 y Nº95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.
El doctor Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría permitir mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrirles nuevas oportunidades de comercialización.
Ventajas y Oportunidades. En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras” entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, es operativo con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundaciones de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.
Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100m de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe.  Desde allí se hace un trasbordo hacia el Puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.
Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”.
Agregan que la Hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA y  el puerto de Barranqueras por su localización geográfica y geopolítica puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial de la región norte del país.

 

Trenes de la Patagonia: La leyenda continúa

Viajar en tren es romántico. Nos hace imaginar que somos viajeros en el tiempo. Entrar en ese mundo rodante de vagones, ruidos ensordecidos y suave bamboleo es una experiencia inolvidable. Si a eso le sumamos que por las ventanillas pasa el mítico paisaje patagónico, ya no podemos dudarlo…  ¡Tenemos que hacer ese viaje!

La Trochita - Tren a vapor en la Patagonia Argentina
La Trochita – Tren a vapor en la Patagonia Argentina

Lo que hay que saber:

– No existen servicios de trenes que nos permitan recorrer toda la Patagonia en tren. Muchos viajeros se entusiasman con la idea de hacer su viaje completamente con este medio de transporte, pero eso, al menos por el momento, no es posible.
– Salvo el Tren Patagónico, el resto de los trenes de la región ofrece sólo recorridos turísticos, es decir, funcionan como una excursión dentro del destino, con una duración establecida previamente y con salida y llegada a la misma estación. Los tickets pueden adquirirse en las agencias de viaje.
– Estas salidas de “excursión” cuentan con servicios especiales tanto en las estaciones como durante el viaje: por ejemplo, acompañamiento de guías o bien audioguías, tiendas de recuerdos o artesanías de la región en las estaciones cabecera, museos, etc.
– Los trayectos son cortos y limitados en horarios y frecuencias.
– Durante la temporada alta (el verano del hemisferio sur) es recomendable reservar con anticipación, sobre todo para el Tren Patagónico.

Tren Patagónico

Del Atlántico a los Andes, el Tren Patagónico une las ciudades de Viedma y Bariloche, en un recorrido que bordea la Meseta de Somuncura.
Tren Patagónico en la estación de Viedma
Tren Patagónico en la estación de Viedma

El viaje

El tren pasa por varias localidades de la llamada “Línea Sur” de la provincia de Río Negro: Valcheta, Sierra Colorada, Los Menucos, Maquinchao, Ingeniero Jacobacci. En total son más de 800 kilómetros a lo largo de la estepa patagónica.
Paisaje entre la estepa y la precordillera
Paisaje entre la estepa y la precordillera

Opciones y servicios

El tren tiene clase Turista, Primera, Pullman y Camarotes. Además, cuenta con bandejas para transporte de vehículos por lo que los pasajeros pueden despachar su auto y viajar descansando para disfrutar a pleno a la llegada.
Los servicios a bordo incluyen un vagón comedor, con un menú de especialidades patagónicas para la cena, un vagón cine al que acceden sin cargo los pasajeros de los camarotes y un vagón discoteca. Estos dos últimos servicios no están disponibles en todas las formaciones, consulte en el momento de adquirir el pasaje.
Es necesario hacer las reservas con anticipación ya que los lugares se agotan rápidamente

La Trochita

También conocida como “Viejo Expreso Patagónico”, es el famoso tren de trocha menor a 1 metro (75 cm. para ser más exactos), con locomotora a vapor, construido en el año 1922 como parte de un proyecto para unir el Océano Atlántico con la Cordillera de los Andes.
La Trochita en la estación Esquel
La Trochita en la estación Esquel
De ese trayecto proyectado sólo se llegó a concretar el tramo Ingeniero Jacobacci (en la provincia de Río Negro) – Esquel (en Chubut), que se inauguró en el año 1945. Un tendido de 402 kilómetros a través de la meseta patagónica y la precordillera de los Andes.
El tren no sólo es una reliquia por sus locomotoras y sus vagones, sino también por la obra arquitectónica del trazado de las vías, que se realizó de manera totalmente artesanal. Los obreros sólo contaban con pico y pala, y algo de dinamita para perforar la montaña. Tiene más de 600 curvas para lograr que las pendientes no sobrepasen la capacidad de sus locomotoras. También hay varios puentes y un túnel, cerca de Río Chico. Además, bordeando las vías hay alcantarillas labradas en piedra.

El viaje

Actualmente realiza sólo un recorrido turístico entre la localidad de Esquel, al Oeste de Chubut, y el Puesto de Nahuel Pan, antiguamente la primera estación del trayecto. Un trayecto de 36 km a través de la estepa patagónica, en el que se cruza un puente sobre el arroyo Esquel y luego se bordea el cordón Nahuel Pan, el más alto de esta parte de la precordillera. En el pueblo de Nahuel Pan viven descendientes de Mapuches que se dedican a la actividad ganadera y también organizan una feria de artesanías en la estación, para cada llegada del trencito.
En este lugar, además, cada año, en marzo, se hace un camaruco, ceremonia tradicional del pueblo Mapuche.
El viaje es una experiencia cautivante, única en el mundo.

El tren

La locomotora, una vieja Baldwin a vapor, es mantenida como nueva gracias al trabajo de los pocos empleados que quedaron a cargo del patrimonio de ferrocarriles.
La Trochita
Los vagones son de madera, cada uno con su salamandra, para hacer frente al frío intenso de la meseta. Por las ventanas pequeñas pasa lentamente el eterno paisaje patagónico.
La formación cuenta con Coche Bar.
Un ambiente mágico que hace pensar al que realiza este viaje que se está trasladando en el tiempo.

Otro servicio

Por otra parte, para aquellos turistas que lleguen hasta El Maitén, existe la posibilidad de tomar el trencito hasta el desvío Bruno Thomae, a unos 55 km. Allí el tren se detiene en un puente sobre el Río Chubut y los pasajeros pueden bajar para tomar fotografías. Luego se regresa a El Maitén. El recorrido total dura 2 horas y media.

Atractivos adicionales

La Trochita tiene dos museos; uno en la estación de El Maitén, junto a los talleres generales y el otro en la estación de Esquel, que conservan una gran cantidad de piezas mecánicas, herramientas, elementos de oficina, boletos y hasta una bicicleta de un poblador con una historia muy especial.

¿Qué incluye el ticket?

– Pasaje de ida y vuelta con servicio guiado tanto desde Esquel a Nahuel Pan como desde El Maitén hasta el desvío Thomae.
– Visita guiada a los Museos Ferroviarios de Esquel o El Maitén, según desde dónde se tome el tren.
– Entrada a muestra fotográfica y artesanal en Ex Galpón de Encomiendas
Más allá de esto, hay que tener en cuenta que El Maitén mismo es un “pueblo museo” ferroviario. Se pueden ver varias casas construidas con durmientes y los talleres de mantenimiento de La Trochita, donde se fabrican artesanalmente las piezas que ya no se hacen de modo industrial.

Horarios y frecuencias

Los horarios y frecuencias de La Trochita se encuentran supeditados a diversos factores, por lo que recomendamos consultar en el sitio web o bien en la cabecera de Esquel para reconfirmar:
Tel. Esquel: 54 2945 451403
Mail: trochitaesquel@gmail.com

Tren del Fin del Mundo

El Tren del Fin del Mundo es uno de los emblemas de Ushuaia y  de toda la Patagonia. Su historia, igual que la de la propia ciudad, está unida a los presos de la famosa cárcel de Ushuaia.
El viejo "Tren de los presos" por el recorrido del actual Tren del Fin del Mundo
El viejo “Tren de los presos” por el recorrido del actual Tren del Fin del Mundo
Hoy en día, muy lejos de aquellos carros sin techo que los presos hacían andar a fuerza de brazos únicamente, la formación tiene una locomotora a vapor y vagones calefaccionados que llevan al visitantes desde la Estación del Fin del Mundo, cabecera del tren hasta la estación Parque Nacional Tierra del Fuego, muy cerca del acceso a ese parque nacional.

El Tren

El tren que circula actualmente, llamado Nuevo tren de los presos, es fruto de un emprendimiento turístico que rescata a través de un recorrido guiado, la historia de Ushuaia, el tren y el presidio, mientras se recorre parte del bosque fueguino.
Tren del Fin del Mundo en la estación de salida
Tren del Fin del Mundo en la estación de salida
La construcción de este tren es completamente nueva, ya que los elementos originales no fueron conservados. En el Museo del Presidio puede verse parte de las vías y otros elementos de la construcción original.
Parte de los rieles originales y una de las locomotoras - Museo del Presidio
Parte de los rieles originales y una de las locomotoras – Museo del Presidio
En la Estación del Fin del Mundo hay un bar y una boutique, donde se pueden comprar recuerdos del tren. Además, un recorrido fotográfico permite conocer la historia de la construcción y el uso que se le dio originariamente a este tren.

El viaje

El recorrido total es de unos 7 km., bordeando el Río Pipo, en lo que era el último tramo del trazado original.
Los guías cuentan la historia del tren y de Ushuaia mientras por las amplias ventanas va apareciendo el denso bosque de lengas y coihues del Parque Nacional Tierra del Fuego.
Al promediar el trayecto, en la Estación Cascada de la Macarena, el tren se detiene y los pasajeros pueden bajar para hacer una breve caminata hasta una cascada. Hay también una reconstrucción de una aldea yámana.
En otro punto del recorrido se puede ver parte del bosque talado por los presos.
Al final del viaje, en la Estación Parque Nacional, el pasajero puede optar por regresar o bien continuar su paseo con una excursión dentro del Parque Nacional.
La duración de esta salida es de 1h 40 min.

jueves, 16 de noviembre de 2017

[Bs. As.] 22/11 Comienza en toda la provincia consulta popular por los trenes

 
Por Jorge Ceballos / Nacional noviembre 16, 2017
 
Este 22 de noviembre comienza la semana de la Primer Consulta Popular #QueVuelvaElTren- Organizada por VIAS, Mo.Na.Fe, Salvemos Al Tren, SUBI, La Bordó de Mitre y Tren Para Todos. Hasta el 27, habrá urnas en toda la provincia de Buenos Aires.

Por primera vez, toda la provincia de Buenos Aires podrá decir qué tren quiere y necesita tener

Organizaciones ferroviarias y referentes políticos se unieron en la causa de la reconstrucción del sistema nacional ferroviario y en pos de recuperar, sobre todo, los trenes de pasajeros para los pueblos del interior del país.
La primera parada: Provincia de Buenos Aires. Del 22 al 27 de noviembre, en la mayoría de las cabeceras de distritos, localidades de Interior y Conurbano bonaerense, habrá urnas para que los usuarios voten y decidan qué tren quieren. “En más de mil localidades los ciudadanos van a decirle al gobierno nacional si el proyecto ferroviario que propone es el que ellos quieren; estoy seguro de que no es así”, dijo Jorge Ceballos, director de VIAS-que vuelva el tren-.
“Creemos que se está priorizando un tren que beneficia a empresas extrajeras sin dejar nada a nuestro país, además de alejarse absolutamente del fin de devolver vida, desarrollo económico y social de miles de pueblos y ciudades del Interior de la Provincia que casi desaparecieron o perdieron mucho por no tener el tren de pasajeros. Allí es donde hay que invertir”.
El secretario general de Libres del Sur, dijo, además, que “sabemos que el tren es el transporte más económico, rápido, sustentable y seguro”, y agregó: “Hay que trabajar con el foco puesto en el gran desarrollo que la Argentina tiene en materia ferroviaria, porque tenemos grandes talleres, expertos y trabajadores con experiencia; todo dice que, si la política se decidiera porque el tren vuelva a ser nacional, produciría, además, el desarrollo de una enorme industria. Pero estamos lejos de esa política”, destacó Ceballos.
El director de VIAS y las organizaciones convocantes vienen trabajando en conjunto con el objetivo de poner en agenda la problemática ferroviaria por la recuperación y modernización de los trenes, por el regreso de los servicios nocturnos metropolitanos, el desarrollo de la industria ferroviaria, el freno al remate de vías y chatarra ferroviaria y la vuelta del tren a los pueblos del Interior de la provincia.
La primer Consulta Popular #Que Vuelva El Tren estará en las principales localidades de la provincia: La Plata – Mar del Plata – La Matanza – Lomas de Zamora – Morón – Pergamino – Bahía Blanca – Avellaneda – Moreno – San Isidro – San Fernando – Baradero- Partido de La Costa- Junín- Olavarría- Bahía Blanca- Pergamino- Chivilcoy- Zárate- Lomas de Zamora- Quilmes- San Fernando- Tigre, entre unas  mil  localidades bonaerenses. 
FB: ViasQueVuelvaElTren

108 ° aniversario de la fundación de Henderson

Por Jorge Ledesma, investigador de la localidad

Esta ciudad lleva el nombre del Ingeniero Frank Henderson, de origen inglés y quien en su carácter de Gerente General del Ferrocarril Sud sugiere la compra de las acciones del Ferrocarril Midland, cuya construcción iniciada en 1909 por otra empresa en Puente Alsina, se encontraba detenida a 128 km -en San Sebastian- por problemas económicos. Aceptado tal requerimiento se finalizan los 517 km. hasta Carhué, habilitándose el 1 de julio de 1911 y en reconocimiento a sus gestiones, se le pone su apellido a la estación intermedia más importante. Esta línea que en principio se llamó Ferrocarril Midland, en 1948 con la nacionalización se transformó en Ferrocarril Manuel Belgrano, que fue clausurada y levantada, registrándose el paso del último tren de pasajeros el 11 de setiembre de 1977.
Estos accionistas además eran propietarios de la Compañía de Tierras del Sud y compran la estancia “La Porteña” de 6.000 has. Por ella pasaba la vía férrea y donde estaba la estación, la dividen en planta urbana quintas y chacras, procediendo a realizar el primer remate  el 9 de abril de 1911, dándole al pueblo el mismo nombre de Henderson.

Hoy, aún se conserva un rancho de adobe, con techo de paja a dos aguas, que hacía las veces de casco de la estancia, éste al igual que el edificio donde funcionó la estación de trenes, en 2004, fue declarado "Patrimonio inmueble, cultural, histórico, urbanístico y/o comunitario".
El Ing. Frank Henderson formó, además, parte de la Administración del Ferrocarril Cartagena en España, en 1884 fue Gerente del Ferrocarril Taltal en Chile, en 1890 Administrador general del Ferrocarril Central de Uruguay donde sus empleados fundan el actual Club de fútbol  Peñarol de Montevideo siendo su primer Presidente, también tuvo una activa participación en la construcción del ferrocarril a Mar del Plata donde fundó el Golf Club Mar del Plata del que también fue su primer Presidente.



Este finde el tren San Martín solo correrá de Pilar a Sáenz Peña

Hurlingham, José C. Paz, Morón, Pilar, San Miguel, Titulares, Tres de Febrero / el Jueves, 16 Nov 2017 15:10 /
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    El ferrocarril San Martín prestará servicio limitado entre las estaciones Pilar (Cabred el domingo) y Sáenz Peña desde las 15 de este sábado y hasta la medianoche del domingo para permitir el avance de las obras del viaducto que elevará las vías del tren entre Palermo y La Paternal. Esta modificación se repetirá todos los fines de semana.
La operadora ferroviaria Trenes Argentinos además recordó a través de un comunicado que la línea San Martín presta un servicio limitado entre las estaciones de Pilar y Sáenz Peña de lunes a viernes entre las 22 y las 4 por el mismo motivo.
A diferencia de otras ocasiones, la empresa estatal no dispondrá de colectivos para completar el trayecto.
El viaducto San Martín beneficiará a más de 680.000 personas entre pasajeros del tren, automovilistas y usuarios de transporte público, eliminando 11 barreras y permitiendo 9 cruces nuevos seguros a bajo nivel.



 


 

Carguero embistió a un auto en 1 y 32: una familia herida


                                                                                              
Carguero embistió a un auto en 1 y 32: una familia herida
sebastián casali
Un matrimonio de Los Polvorines y su hijo de 19 años fueron trasladados anoche al hospital San Martín, después de que su camioneta Ford EcoSport fue embestida en 1 y 32 por un tren carguero del Ferrocarril Roca. Fuentes oficiales dijeron que las lesiones “fueron leves”, pese a la fuerza del impacto y los daños que sufrió el rodado. Los mismos voceros aseguraron que al momento del choque “las barreras estaban levantadas, según contaron testigos”. También circuló la versión de que las víctimas avanzaban por el carril que conduce hacia 7, en dirección al recital de Coldplay, mientras que la formación circulaba en sentido La Plata- Constitución.


drama ferroviario

“Escuchás los ruidos de los huesos abajo de la cama”

En Argentina mueren unas tres personas por día en accidentes de trenes, sea por accidente o suicidio. Los maquinistas relatan cómo se vive entre los recuerdos traumáticos y el sentimiento de culpa.
“Escuchás los ruidos de los huesos abajo de la cama”
Desde el gremio de conductores La Fraternidad, aseguran que cada vez que alguien se arroja debajo del tren, el motorman siente que lo asesinó.
         
miércoles, 15 de noviembre de 2017 · 11:07:00 p.m.
Después de cada accidente de tren, el foco de la información suele estar en las víctimas: quiénes eran, cómo murieron, si se trató de un suicidio o si hubo fallas en el sistema, si hubo imprudencia del conductor. No se habla tanto, en cambio, de las otras víctimas: los conductores ferroviarios que deben convivir con una o más muertes, que son parte de su trabajo pero que en la mayoría de los casos no son su responsabilidad. Tras vivir uno de esos casos, la culpa y el trauma son dos reacciones inevitables.
Al menos tres personas mueren podría en accidentes de trenes en Argentina, según cifras del Ministerio de Transporte. El último caso notable fue el de Jorge Delhon, el abogado que se quitó la vida horas después de que se lo vinculara a las coimas del FIFAgate, Como el suyo, el 60% de los casos son suicidios; el resto representan errores del sistema ferroviario, a veces relacionados a la imprudencia de los motorman, a veces por fallas en la infraestructura.
En cualquiera de los casos, el conductor cargará con ese sufrimiento por el resto de su vida. Perfil investigó cómo superan ellos las muertes y el daño psicológico para continuar con su trabajo.
Desde el gremio de conductores La Fraternidad, aseguran que cada vez que alguien se arroja debajo del tren, el motorman siente que lo asesinó. “En mis 15 años de servicio, cuento unas 26 o 27 víctimas fatales, la mayoría por suicidios, y más de 200 heridos graves. Eso no te lo olvidás más”, dice Errante, motorman del accidente de Flores en 2013 que dejó 11 muertos.
La mayoría de los conductores pasan por varias de estas situaciones, con promedios de siniestros similares. Cada vez que hay un accidente con muertos, el chofer requiere asistencia psicológica y es separado del puesto por unas 48 horas, tras lo cual vuelve al trabajo con una carga importante: “No conozco un maquinista que se haya jubilado y hoy no padezca una afección cardíaca, trastornos del sueño o de la conducta por irritabilidad, por ejemplo”, remarca Errante.
Según Horacio Caminos, secretario de prensa del Sindicato La Fraternidad, el impacto en la salud del conductor no se tenía en cuenta hasta hace unos años y aún hoy les genera problemas laborales y legales. “Antes, no nos reconocían que era un accidente de trabajo”, explicó.
“La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) se encarga de controlar anualmente psico-físicamente a los conductores”, afirma el director general de la escuela de La Fraternidad, Carlos Zamora. En un video, que el propio gremio distribuía en su página, distintos maquinistas dan testimonios en los que se repite una frase conocida en el ambiente: “Escuchás los ruidos de los huesos debajo de la cama”. “En los gabinetes de psicología nos dicen que ya deberíamos estar acostumbrados, pero nosotros nos resistimos a estar acostumbrados ante esta situaciones”, estima Zamora.
La modificación de la Resolución 558/09 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo reconoce al estrés post traumático suscitado para determinados accidentes. La misma resuelve “aprobar el procedimiento de prevención y tratamiento del estrés post traumático suscitado a raíz de accidentes por arrollamiento de vehículos y/o personas…”. En un informe de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo cuyo título es Signos asociados al Trastorno por Estrés Postraumático en maquinistas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires que participan en accidentes de arrollamientos de personas o vehículos se encuestó a un total de 31 trabajadores del Ramal Retiro - Tigre (eléctrico) donde el total de la población en actividad en ese momento (1999) era de 120 trabajadores. Los encuestados, expresaron que a lo largo de su vida laboral participaron en por lo menos 148 arrollamientos, lo cual indica que un promedio de participación para cada conductor de 4.7 accidentes.  Los maquinistas refirieron asimismo los siguientes síntomas: irritabilidad, ansiedad, trastornos hepáticos, digestivos, depresión, impotencia sexual, agresividad, miedo, dolores musculares, falta de apetito y cefaleas. Fallas humanas. "En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar condiciones que eviten llegar a estas instancias.



 

sábado, 7 de octubre de 2017

MONTE COMÁN (G.O.A./B.A.P./F.C.G.S.M./Trenes Argentinos)

Otrora importante punto ferroviario por su condición de empalme, la localidad sufrió el impacto de la perdida de los servicios dado que una cuarta parte de su población dependía de los empleos que la empresa ferroviaria generaba. Por otra parte, la merma en la actividad ganadera producida por la pérdida de suelos de pastoreo (junto a la agricultura, la ganadería era la actividad más importante) causada por las cenizas volcánicas , determinó que la localidad se conviertiera en expulsora de población y no recuperara la pujanza económica de antaño. Hoy, sólo esporádicos cargas transitan sus vías que vieran pasar al "Sanrafaelino" y al "Nihuil", trenes de pasajeros del F.C.G.S.M.
 


Sobre el origen de su nombre, dice Narciso Sosa Morales en su libro titulado “Por los caminos de entonces”, que la palabra Comán era el nombre de un cacique que residía en dicha zona.
Por esto, y por haber existido en la zona espesos montes de algarrobos y chañares, el verdadero nombre del paraje sería “Los Montes de Comán”, nombre que con el tiempo quedó reducido a Monte Comán.







Vista desde la playa de maniobras, parte de la cual se ha convertido en plaza pública.El edificio principal alberga una subcomisaría recientemente instalada.El ramal, se iniciaba en Rufino desprendiéndose de la línea principal durante 503 km. En Monte Comán--habilitada en 1900--se empalmaba con Colonia Alvear Norte, Jaime Pratts, San Rafael y Néstor Lencinas.





















Lo que queda de un CM Ganz Mávag (C.M.C.T. 3420).Una pena que la conservación de estos equipos tán característicos de nuestros F.F.C.C. sea nula y se permita la paulatina depredación de los mismos. En el Ramal de Pedro Vargas a Malargue, en Huinca Renancó y otros lugares se pueden observar restos similares. El único que se conservaba--incluso en funcionamiento--era el de trocha métrica en Rafaela y fue incendidado intencionalmente.









Vagones cubiertos y un vivienda contra el galpón de cargas como elementos decorativos.
 En una época en que el ferrocarril era el único transporte, los numerosos ramales trataban de acercarse a las zonas de producción y cargas. Todo el sur mendocino fue escenario de las puja entre el B.A.P.  y el Sarmiento por quedarse con zonas de influencia y captación de cargas.





















Monte Comán poseía empalmes que justificaron por el movimiento  un galpón de locomotoras, talleres y amplia playa de maniobras y cargas.La empresa llegó a emplear 900 personas en una población de 4000 h.



Una clásica zorra Ferrocar para cuadrillas de vía.

 
 
Placa identificatoria de la vaporera 0-6-0 también situada en la plazoleta y con muerosos elementos faltantes,


 
 Hunslet Clase IV de 1909. Maniobreras desperdigadas en toda la línea. Existe otra en una plazoleta del pueblo y hace unos años se trasladó a San Rafael otra que se encontraba en total estado de abandono.
 


 

Nomenclador de estación con la descripción de empalme.