Triple articulada compound.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.

Triple articulada compound.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.
Clases 28 1/2 EEE y 30 1/4 EEE. Tipo 2-8-8-8-2 y 2-8-8-8-4
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen tres grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil. Esta es una derivación del mismo sistema a la que se agrega cuatro pares motrices en el ténder. Obsérvese los tres cilindros de alta y baja.

Noticias

jueves, 20 de julio de 2017


Al metrobús de La Matanza que inauguró Macri le falta más de la mitad de la obra

El metrobús de La Matanza, inaugurado hace poco más de u mes por Macri y compañía, es una obra inconclusa, de acuerdo con los documentos firmados en 2014 y 2015 para su concreción. Enterate aquí cuáles son las obras que se comprometieron y que ni siquiera comenzaron a ejecutarse. Otra estafa más del gobierno de Cambiemos.

La cobertura mediática sobre el gobierno de Mauricio Macri, a cargo de los medios concentrados y monopólicos permite que la información llegue sesgada, de manera parcial y tendenciosa y, en muchos casos, plagada de mentiras. Una mezcla de todo esto fue lo que pasó con el metrobús de La Matanza que Macri, Vidal y Larreta inauguraron con bombos y platillos.
Los documentos del acuerdo marco firmado entre los gobiernos de la Nación, Provincia y la Ciudad de Buenos Aires en diciembre de 2015, cuando aún Macri era jefe de gobierno porteño y Rodríguez Larreta aún era jefe de gabinete de ministros porteño y Randazzo transitaba sus últimas horas como ministro del Interior y Transporte, revelan que de la obra inaugurada falta, cuanto menos, el 70 por ciento.
Según el convenio, la obra debería incluir, además del trazado inaugurado, una red de subtroncales entre el centro de San Justo y la estación de tren Ramos Mejía del Ferrocarril Sarmiento y un centro de Trasbordo Intermodal entre la estación Sáenz del Ferrocarril Belgrano Sur, la línea H de subterráneos y las líneas de colectivos de cercanía, obra que debería estar a cargo del gobierno porteño por un total de 30 millones de dólares.



Ninguna de estas obras está realizada y lo que es peor, no hay ningún indicio que permita suponer que están en vías de ejecución. Además, el Metrobus inaugurado fue presentado como una obra integral de este gobierno cuando lo cierto es que fue impulsada entre los gobiernos de la Nación y Provincia cuando aún estaban en funciones Cristina Fernández en la presidencia y Daniel Scioli en la gobernación bonaerense.
Otra estafa más del gobierno de Cambiemos que mientras critica la “pesada herencia” se apropia como si fueran suyas de las obras (múltiples por otra parte) impulsadas e iniciadas por el “gobierno anterior”.

miércoles, 19 de julio de 2017




Tren Patagónico con pasaje completo para próximas salidas

El pasado viernes llegó bajo nieve a Bariloche y están casi todos los pasajes vendidos para los dos viajes restantes de julio.









Susto y evacuación de pasajeros en Berazategui

Roca: el tren se salió de la vía y causó temor en el ramal City Bell



Una de las ruedas de la formación se desvió de su carril a la altura de Berazategui, lo que obligó a interrumpir el servicio durante una hora y media. Por la falla, los pasajeros debieron ser evacuados
Durante la tarde de ayer, se descarriló una formación que salía desde la estación de Berazategui con rumbo a Constitución, lo cual motivó la interrupción del servicio hacia City Bell desde las 16 hasta las 17.25. Más allá del susto, “no hubo heridos ni contusos”, informaron voceros de Trenes Argentinos.
Según explicaron desde la empresa, el problema se originó cuando uno de los bogies (la estructura en la que se encuentran las ruedas) se salió del riel, ocasionando que la formación quedara atravesada sobre la vía principal y la que sale de la estación Berazategui. El caudal de pasajeros era escaso y fue evacuado por el personal de la empresa.
Durante casi una hora y media, el recorrido se restringió entre la estación Constitución y Quilmes y el servicio se restableció cuando el personal de la empresa pudo separar la mitad de la formación. Para entonces, buena parte de los usuarios que se encontraban varados en las estaciones previas a Quilmes debió optar por otros medios de transporte para llegar a destino.
En tanto, la mitad de la formación que descalzó permanecía sobre los rieles que unen a la vía principal con Berazategui. Hacia las 18, todavía se desconocía cuánto tiempo llevaría volver a encarrilarlo, así como cuáles habían sido los motivos de la falla en el convoy. La incertidumbre también reinaba entre los usuarios por tratarse de una de las formaciones eléctricas 0 km que el Gobierno anterior compró a China. Volvió, a su vez, la incógnita del millón: si los andenes están en condiciones de garantizar en el corto plazo el ya demorado regreso del tren a La Plata.




Habrá paros de Subte rotativos y de dos horas

Los próximos miércoles, viernes y lunes habrá paro de Subte rotativos y de dos horas de duración. Es en reclamo por apertura de paritarias, que está vencida desde febrero.
La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) anunció que realizará medidas de fuerza los días miércoles, viernes y lunes.
El sindicato comunicó que los paros serán rotativos y de dos horas de duración, de acuerdo con el siguiente cronograma:
  • Miércoles de 21 a 23 en las líneas A y C
  • Viernes de 21 a 23 en las líneas D, E y Premetro
  • Lunes de 5 a 7 en las líneas B y H
La medida de fuerza es en protesta por la apertura de paritarias. “Durante más de cuatro meses intentamos que se nos convoque a la mesa paritaria a través de batucadas y aperturas de molinetes, sin recibir respuesta por parte de Metrovías y el Gobierno de la Ciudad”, aseguró el gremio en un comunicado.
En caso de ser citados para dar inicio a la discusión paritaria, suspenderemos la medida más cercana a la citación y concurriremos a la misma”, aseguraron los gremialistas.

martes, 18 de julio de 2017

Tren: los trabajadores esperan por el traspaso a Nación

Jorge Giannone, titular del Sindicato La Fraternidad en Mar del Plata, advirtió que, si bien mejoró la situación laboral, aún sufren la indefinición del traspaso a Trenes Argentinos. “No tenemos a quién elevar nuestros reclamos”, explicó.
18/07/2017
Tren: los trabajadores esperan por el traspaso a Nación
(Foto: archivo/QUÉ Digital)
La vuelta del tren generó un alivio para una ciudad turística como Mar del Plata, y sobre todo para los trabajadores de la Ferroautomotora. Sin embargo, desde el Sindicato de la Fraternidad advirtieron que aún no tienen definiciones en cuanto a su paso a Trenes Argentinos, lo que les causa perjuicios a la hora de elevar reclamos.
Tras dos años de ausencia, el tren llegó y ya es una realidad para Mar del Plata. También es una realidad para los trabajadores nucleados en el Sindicato de la Fraternidad, aunque advierten que aún siguen perteneciendo a Ferrobaires, cuando en realidad deben pasar al amparo de Trenes Argentinos al tratarse de locomotoras nacionales.
“Desde que llegó el tren no tenemos más novedades, la situación está igual en cuanto al traspaso a Trenes Argentinos”, comentó a QUÉ Jorge Giannone, titular de la entidad gremial. “El tren trajo la tranquilidad de tener un tren de pasajeros, ya que de un día para el otro no lo pueden sacar. Por lo menos hasta después de las elecciones vamos a contar con un viaje diario de ida y vuelta”, agregó.
Sin embargo, aclaró que en cuanto a lo laboral, pese al aumento de la frecuencia, que pasó de dos o tres días a la semana a ser diaria, “no hay nada sobre un posible traspaso a Nación ni sobre el agregado de otro servicio. Lo que queremos es una definición de ese traspaso, o seguimos en Trenes Argentinos o nos quedamos en Ferrobaires”.
Esa indefinición le trae perjuicios en cuanto a los reclamos, ya que, por ejemplo, tal como comentó Giannone, aún no les dieron la ropa e indumentaria para trabajar pero, al elevar notas a ambas entidades reguladoras, no obtienen respuestas y los trabajadores “quedan en el medio”, finalizó.






El flete de los granos en camión cuesta US$ 4.000 millones anuales

La Bolsa de Cereales de Rosario destacó que el costo argentino es 70% más caro que en EE.UU. y 76% mayor que el de Brasil. Sale más enviar una carga de Salta a Rosario que del puerto a la China
La cadena de cereales y oleaginosas destina unos US$ 4.000 millones anuales a fletes por camión, equivalentes al 1% del Producto Bruto de 2016, según un reporte difundido ayer por la Bolsa de Comercio de Rosario.
El flete camionero argentino es 70% más caro que el estadounidense y un 76% más caro que el brasileño, para distancias equivalentes, de acuerdo con el informe.

"Aproximadamente 3.936 millones de dólares se pagan en fletes por camiones, de acuerdo con nuestras estimaciones", dijeron los autores del informe, Julio Calzada y Emilce Terré.

Los economistas destacaron que "sobre la base de una estimación de cosecha total de granos para la campaña 2016-2017 de 126 millones de toneladas, estimamos que unos 105 millones se transportan en camión de chacra a consumidores, industrias y puertos".

"Por otro lado, unos 11.000 millones se trasladan por ferrocarril, y apenas unas 200.000 toneladas de mercadería argentina utilizan a tal fin barcazas", añadieron.

Expresaron que unos 8,7 millones de toneladas llegarían por camión desde el norte argentino a la zona central del país (puertos del Gran Rosario, industrias y consumos en general en esa zona).

Le aplicaron a esta mercadería un costo estimativo de flete de 65 dólares la tonelada y al resto de la mercadería que llega a los puertos del Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén (ambos en Buenos Aires) y otros utilizaron el valor del flete camionero para una distancia promedio de 320 km: 35 dólares la tonelada.

De esta forma, "llegamos a la conclusión de que la cadena de cereales y oleaginosas podría estar incurriendo en un flete camionero total de aproximadamente US$ 4.000 millones, equivalente al 1% de nuestro Producto Bruto Interno del año 2016".

"Para ello tomamos el PBI corriente en dólares de US$ 545.215 informado por el Ministerio de Hacienda", consignaron.

Comparación

Por otra parte, es más caro transportar 1.000 kilómetros el grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde este lugar a los puertos de China, a más de 20.000 km de distancia. Trasladar, por ejemplo, desde Joa-quín V. González en Salta hasta los puertos del Up River en Rosario, Santa Fe (recorriendo así una distancia de 1.150 km) tiene un costo unitario de US$ 65 por tonelada, por cada kilómetro recorrido.

En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos asiáticos (por ejemplo, Shan-ghai en China) tiene un costo de US$ 39 por tonelada por kilómetro recorrido, "ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno", evaluaron Calzada y Terré.

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Cómo el viaducto del Ferrocarril San Martín beneficiará a 680.000 personas

Comenzamos a trabajar en el proyecto para elevar las vías del tren a lo largo de cinco kilómetros entre Palermo y Paternal. Queremos una Ciudad más integrada y conectada con un tránsito más seguro y ordenado: mirá cómo lo estamos logrando.
Martes 18 de julio de 2017

Cinco kilómetros de vías elevadas. 11 barreras eliminadas. Nueve cruces seguros nuevos. 680.000 vecinos beneficiados. Los números del futuro viaducto del Ferrocarril San Martín comenzaron a hacerse realidad a fines de junio pasado, cuando se dio inicio a las obras. Se trata de un proyecto impulsado por el Ministerio de Transporte de la Nación junto con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Una vez terminada la obra que correrá por cinco kilómetros entre la calle Honduras y la avenida Garmendia, eliminará 11 barreras y generará nueve cruces seguros, siete para el tránsito en las calles Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Caldas y Montenegro y dos de circulación peatonal exclusiva en las calles Concepción Arenal y Leiva.
La modificación permitirá aumentar las frecuencias del tren y reducir la congestión del tránsito y la contaminación ambiental. Los 250.000 usuarios de colectivos y los 260.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona se ahorrarán entre 15 y 20 minutos diarios de demoras. También se beneficiarán los 170.000 pasajeros que viajan cada día en el Ferrocarril San Martín.
Foto archivo/GCBA
La obra, que será realizada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de Autopistas Urbanas S.A., forma parte del ecosistema de un compromiso que asumimos hacia 2019: construir 25 nuevos pasos bajo nivel y aperturas de calles. ¿El objetivo? Lograr un tránsito más fluido, barrios más conectados, mejor la frecuencia en los trenes, mayor seguridad vial y menos contaminación ambiental.
Ya inauguramos el paso bajo nivel de San Martín (FFCC Urquiza), el de Congreso (FFCC Mitre) y el de avenida Beiró (FFCC Urquiza) y estamos avanzando en la construcción de los pasos bajo nivel de avenida Balbín (FFCC Mitre) y el de avenida Nazca (FFCC San Martín).
En la Ciudad se harán otros dos viaductos más junto con el Gobierno Nacional: el del Belgrano Sur y el del Mitre. El primero permitirá que el tren que hoy termina en Barracas llegue hasta Constitución y el segundo irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en el límite entre Belgrano y Núñez.

  18.07.2017   ·   09:25 HS.

Críticas a la designación “a dedo” del gerente comercial del puerto de Bahía

El gremio APDFA reclamó al Consorcio que revea el nombramiento de Diego Bosso y llame a concurso para cubrir el puesto.

Como lo venimos planteando en nuestro programa radial en los últimos días hay quejas por cómo se designó al nuevo gerente comercial del Puerto de Bahía Blanca.
Diego Bosso fue nombrado en el cargo e inmediatamente el gremio de los profesionales de la administración del Consorcio nucleados en APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) advirtió que se nombró al gerente sin convocar, como corresponde, a un concurso.
Esta mañana el secretario gremial de APDFA, Alberto Mayo, confirmó que enviaron una carta documento al Consorcio solicitando que se revea el nombramiento de Bosso y que se llame a concurso.
Según explicó, históricamente se ha aplicado un protocolo para la administración y admisión de personal, sin embargo, aclaró que en este caso no se ha cumplido con ese procedimiento.
“El gerente comercial ha sido designado prácticamente a dedo, sin los procedimientos previstos en la norma. Por eso pedimos que revea el nombramiento”, remarcó. Aclaró a continuación que esto no significa un cuestionamiento de tipo personal.
El dirigente gremial indicó que el Consorcio respondió a la carta que le habían enviado. Manifiesta en la respuesta que el sindicato no tiene competencia ni interés legítimo en el tema. "Sí tenemos competencia, y vamos a seguir bregando por ella. El Puerto de Bahía Blanca ha sido un motivo de orgullo para ustedes los bahienses, por eso nos llama la atención lo que ha sucedido, no es un tema menor", agregó.
"Se ha dejado de lado a compañeros altamente capacitados y profesionalizados, por lo tanto no entendemos las razones de una decisión de esta naturaleza. Esperamos que el Directorio no avale esta resolución", dijo en otro orden.
“Lo único que pedimos, y reitero, no es una cuestión personal con Bosso, que se le dé la oportunidad a cada uno de los compañeros de concursar. Nos llama la atención la celeridad en el tratamiento de esta cuestión. Vamos a seguir instando a las autoridades a que hagan un tratamiento del tema”, afirmó por último.










Las dos primeras salidas desde Neuquén, y por consiguiente sus regresos desde Cipolletti, no se prestaron y recién se normalizaron los viajes del convoy pasadas las 9.
La situación se repitió por segunda vez en el mes, ya que el jueves 6 durante toda la mañana se habían suspendido los viajes del convoy férreo debido a problemas de electricidad, una causa similar a lo que habría ocurrido ayer en las primeras horas. Días atrás el problema había sido mayor ya que el servicio recién se normalizó pasado el mediodía.
El Tren del Valle, que a diario es utilizado por cientos de pasajeros entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti, se convirtió en una de las alternativas trascendentes para el transporte, por lo que existe un proyecto para ampliar el servicio a otras localidades, como Plottier y Senillosa, en nuestra provincia, y Fernández Oro y Allen, en Río Negro.
No obstante, el gobierno nacional, que había dispuesto una partida en el actual presupuesto, consideró que el tren no era “una inversión estratégica”.
A finales de mayo se comenzaron a prestar nuevos horarios debido a la alta demanda de los pasajeros de ambos lados. Las nuevas frecuencias son por la mañana para que la formación circule constantemente, aunque se mantiene el descanso de la tarde para dar lugar a los trenes de carga.




ALTA GRACIA (Cba.)
17 de Julio de 2017

Intentarán liberar la zona del ferrocarril de los “ocupas”

El proyecto no fue confirmado oficialmente desde órbitas municipales, aunque se conoce que las viejas casonas del ferrocarril pasarían a ser la nueva Secretaría de Turismo.
La postal a nadie le resulta extraña porque desde hace años el lugar sirve de vivienda. Al pasar por Av. del Libertador casi Bv. Alfonsín, es normal ver ropa colgada secándose al sol, una improvisada mesa con varios vecinos tomando mate en lo que sería el hall de una casa, o niños correteando por el lugar. A esa postal ahora se le sumó un espacio que ya fue cercado (y cada vez es mayor) que funciona como patio, y hasta alguien dijo que el espacio verde de esa vivienda servirá para criar teros. Estamos hablando de las instalaciones del ferrocarril, esas antiguas construcciones que alguna vez sirvieron para albergar a quienes trabajaban en el lugar y que luego fue lo que se llamó “Quinta La Florida”, un hotel para los empleados jerárquicos del ferrocarril.
Las construcciones que aún se mantienen en buenas condiciones fueron usurpadas por familias que ya se instalaron en el lugar y que viven en la zona desde hace bastante tiempo. Si bien sorprende que a tan pocos metros del centro de la ciudad, estas construcciones sigan ocupadas sin que nadie haga nada para salvar o preservar lo que se erige sobre esas tierras fiscales, hace pocos días se conoció que partirá desde el municipio una orden de desalojo para comenzar a darle forma a un proyecto que descansa desde hace bastante en los escritorios municipales.
Proyecto turístico
El proyecto no fue confirmado oficialmente desde órbitas municipales, aunque se conoce que las viejas casonas del ferrocarril pasarían a ser la nueva Secretaría de Turismo. La extensión que tiene la zona para que los colectivos con turistas estacionen en el lugar, sumado a que desde allí se puede hacer un recorrido direccional por el sector más importante de la ciudad subiendo por Av. Belgrano hasta la mismísima Estancia Jesuítica o el Reloj Público o el Tajamar, hace que esta zona neurálgica sea considerada como la más apta para definitivamente colocar allí la Secretaría en una ciudad donde el turismo pretende ser instalado como uno de los fuertes más importantes de la economía local; aunque aún no se haya logrado que sea de esa manera.
Orden de desalojo
Aunque no se han librado aún las órdenes de desalojo para la gente que allí vive, y se desconoce cual será el destino de esas familias que ya han incorporado esas construcciones como propias, confirmaron desde la Secretaría General que fue solicitado a la Asesoría Letrada que proceda con ésto, no solo para comenzar a darle forma al proyecto, sino para salvaguardar lo que aún queda de las instalaciones del ferrocarril de Alta Gracia. Es importante recordar que al lado de esas viviendas, se encuentra el Museo Ferroviario y al frente del mismo el Registro Civil, por lo que se pretende lograr establecer un corredor turístico y de servicios para que los turistas y vecinos no necesiten ir al centro de la ciudad para informes o actividades que se lleven adelante en las distintas dependencias.
¿Con derechos?

Es importante destacar que hubo algunos entredichos entre funcionarios y algunas de las personas que viven en ese lugar cuando se decidió colocar el estacionamiento en el espacio verde que está al mismo frente de esas construcciones ( que tiene ingreso por Av. del Libertador y salida por calle Agustín Aguirre), debido a que algunos de ellos quisieron comenzar a cobrar el estacionamiento en el lugar, ya que “la zona es de su propiedad”, habrían manifestado.
Si bien se trata de tierras fiscales, el municipio comenzaría a partir de las próximas semanas a ejercer su derecho de custodio de estas tierras y a tramitar el convenio que le permitiría instalar allí la Secretaría de Turismo de la ciudad.




 18 de Julio de 2017

Inmobiliaria Macri/Larreta: debate sobre el destino de la tierra pública

La Nación puso en venta 87 propiedades; la ciudad de Buenos Aires privatizará otras 22.
El presidente Mauricio Macri y su sucesor en la jefatura de gobierno porteña, Horacio Rodríguez Larreta, avanzan en la privatización de tierras públicas. Macri comenzó el plan en Buenos Aires y lo continúa en la Nación. Larreta lo prosigue en la ciudad. Ambos lo justifican con el argumento de poner en valor propiedades inutilizadas, impulsar la inversión y generar empleos. Pero también se alzan las voces de alerta. La discusión va mucho más allá de si resulta razonable que el Tiro Federal ocupe valiosas terrenos estatales en Núñez.
El Presidente firmó cuatro decretos que pusieron a la venta 87 inmuebles. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que preside Ramón Lanús, asigna un plazo de tres años para comenzar a construir en los predios transferidos y y de seis años para finalizar la obra. Si los compradores llegaran a incumplir con los plazos, los terrenos volverían al Estado. La AABE puso en venta desde edificios hasta campos, en la capital, en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Mendoza,Jujuy y Salta y en el extranjero (sedes diplomáticas en Estados Unidos, Colombia, Brasil y Uruguay). También ha difundido el listado de los diez que ya se vendieron, por qué monto y a qué comprador.
Compradores. El mayor precio fue para un terreno en Núñez que fue adquirido por 42 millones de dólares por Raghsa, la desarrolladora inmobiliaria de Moisés Khafif que hizo famosa la marca Le Parc. El segundo puesto fue para un predio en el límite de San Telmo con Puerto Madero que se vendió por 26 millones a Argencons, la compañía de Luis Camps que creó la marca Quartier. El tercer lugar fue para una propiedad de 13,6 millones que está en Villa Crespo y que quedó en manos de Koolhaas, sociedad de Ariel Naistat y Gustavo Esses que construyó las torres Mirabilia.
En sus ocho años como jefe de gobierno porteño, Macri había impulsado la privatización de 46 inmuebles a través de cinco leyes que logró aprobar en la Legislatura en 2009, 2012 y 2013 con el apoyo de kirchneristas. El gobierno de Larreta suministró a NOTICIAS la lista de esas propiedades y los montos por los que se vendieron, pero en la mitad de los casos omitió difundir el nombre de los compradores. Según aquellas leyes, aún quedan por vender otros 22 activos que se subastarán por una base total de 357 millones de pesos.
Hace ocho años, Macri vendió por 24 millones de dólares una propiedad en Catalinas al grupo de Eduardo Elsztain, IRSA. Al año siguiente transfirió por 19 millones otro bien en la misma zona a Luis Carlos Cerolini, ex director del Banco Macro. Por 40 millones otro inmueble de Catalinas quedó en manos de la empresa de Eduardo Costantini, Consultatio.
En 2016, Larreta vendió por 61 millones cuatro propiedades céntricas, una de ellas, el Edificio del Plata, al Banco Hipotecario, de mayoría estatal y con un 30% en manos de IRSA. Ese mismo año logró que la Legislatura, con el voto de las huestes de Martín Lousteau, Sergio Massa y parte del peronismo, creara la Agencia de Bienes de la ciudad. Este organismo aún carece de un plan de acción aprobado por los legisladores y por eso todavía sigue sin definir qué propiedades venderá.
La Agencia de Bienes porteña, que depende del ministro de Modernización, Andy Freire, ha recibido además los terrenos ferroviarios que la Nación tenía en la capital. “A los playones ferroviarios como el de Colegiales les vamos a dar constructividad y deberán cumplir con el 65% de uso público y 35% de uso privado”, afirman en el Ministerio de Desarrollo Urbano, que dirige Franco Moccia. Este ministro tiene en sus manos dos obras que se financiarán con ventas de terrenos: el Paseo del Bajo, que se hará con lo que se recaude de la comercialización de los restantes en Catalinas; el Parque de la Innovación y la urbanización de las villas 31 y 31 Bis, que se costearán con la privatización de diversos predios por un total de 15.000 metros cuadrados, comenzando por unos linderos a la avenida del Libertador.
Lanús, el presidente del AABE, defiende las ventas de la Nación: “Estamos vendiendo 20 hectáreas en el centro de Mendoza que hoy son un taller ferroviario que impide circular por la ciudad. Ese taller se va a mudar a 20 kilómetros. Antes se vendían terrenos sin ninguna norma y el comprador discutía después con el municipio.
Nuestro criterio es urbanístico, no comercial. Sí se va a generar actividad comercial, pero también un espacio para vivir, parte de las viviendas serán para el Procrear”, se refiere al plan de créditos hipotecarios subsidiados para la clase media. “Es verdad que hay negocio inmobiliario, pero dan trabajo y de las 20 hectáreas el 65% va a ser para espacio público: calles, plaza, hospital, escuela. En la costa de Campana hay 6 o 7 hectáreas que son la playa de maniobra de los trenes de carga. Eso se va a vender, pero el 65% se va a destinar a espacio público que se construirá con los fondos que se obtengan en la venta. Después han departamentos que sólo se venden. Son todos inmuebles que es mejor que estén en manos privadas que en las del Estado”, defiende Lanús.
Club. “Hay inmuebles que por su tipo solo pueden ser comprados por grandes desarrolladores”, admite el presidente de la AABE ante las acusaciones de que se beneficia sólo un club de pocos empresarios. “Pero estamos invitando a inversores extranjeros a sumarse”, agrega.
¿Por qué no se dedican tierras a la construcción de viviendas sociales en un país con un déficit habitacional que afecta a un cuarto de los argentinos? “Cuando asumió esta administración, la AABE tenía 19.600 inmuebles registrados. Hoy ya hay 51.000. Al tenerlos registrados, vamos a poder hacer un banco de tierras”, responde Lanús. “Estamos haciéndonos cargo del Plan Arraigo, para gente asentada en tierras estatales. Además soy vicepresidente del Procrear. Este año queremos entregar tierras a desarrolladores que destinen el 15% o 20% de las viviendas al Procrear, lo que serían 4.000 en total”, añade.
En el campo también hay debate. Una de las ventas polémicas es la de las 7.216 hectáreas que el Ejército tiene en La Remonta, un paraje del departamento mendocino de Tunuyán. “Son tierras únicas para el vino. De mínima hay 2.700 hectáreas sin usar que podrían dar trabajo a la gente de la zona, generar impuestos y exportaciones. Hay 900 hectáreas que están usando nueve productores que pagan precios viles por el arrendamiento. También hay 16 colonos que trabajan la tierra y viven ahí. Con ellos estamos hablando para darles el derecho de propiedad. Pero a los productores les vamos a decir que participen en la subasta de fracciones”, anticipa Lanús, aunque un juez ha frenado los remates.
En la localidad cordobesa de Ordóñez también hay polémica por la venta de 45 lotes con unas 8.000 hectáreas rurales. “Venimos trabajando con la Federación Agraria”, se defiende Lanús. “Hay una discusión ideológica, de que queremos sacar a las pymes, pero nosotros vamos a evitar la concentración dentro de lo económicamente viable. ¿Pero por qué los cordobeses van a tener más derecho sobre un campo que es del Ejército? Si hacemos fracciones chicas y establecemos que nadie puede comprar más de dos, sólo van a comprar los de la zona. Además buscamos financiarlos con los bancos Nación y de Córdoba.”
Oposición. Las críticas a la privatización de tierras apuntan a diversos aspectos. Facundo Di Filippo, jefe del Centro de Estudios de Acción por la Igualdad, critica “la venta de un recurso finito como el suelo urbano para el desarrollo inmobiliario”. Jonathan Valdivieso, presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad, agrega que ese negocio “queda en manos de pocos y después el Estado compra caro cuando necesita hacer viviendas o espacios verdes”. Una integrante del observatorio, la escritora Gabriela Massuh, publicó en 2014 el libro ‘El robo de Buenos Aires. La trama de corrupción, ineficiencia y negocios que le arrebató la ciudad a sus habitantes’. Eduardo Reese, urbanista de la Universidad de General Sarmiento, dispara: “Estoy en contra de la idea de que el patrimonio público sólo tenga como destino el negocio inmobiliario. Después el Instituto de Vivienda de la Ciudad dicen que no puede hacer más viviendas sociales porque no tiene tierras. También hay déficit de espacios recreativos, educativos, de salud, de acción social, de tierras para pequeños productores”. Diego Montón, representante del Movimiento Nacional Campesino Indígena, reclama contra la venta de tierras agrícolas en Mendoza: “Están pensando en un precio base de 30.000 dólares la hectárea y un parcelamiento base de 50 hectáreas, lo que da una suma de dinero que es muy difícil que junte una persona local”.
Gabriel Lanfranchi, urbanista del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), matiza: “No estoy en contra de la venta de tierras, incluso puede hacer un bien cuando se recupera un baldío, pero la tierra es un bien no renovable, difícil de recuperar. Si tenés tierras de más, no pasa nada con vender porque movilizás el mercado inmobiliario. El problema es privatizar sin un fin claro. Pareciera que hay un apetito un poco excesivo por vender tierras, que a su vez va en contra de la necesidad de crear bancos de tierras, que son la forma de garantizar de que el crecimiento de las ciudades no dependa sólo del sector privado”. La otra campana es la de los empresarios como Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC): “Es fantástico que vendan tierras para hacer viviendas urbanas porque así la gente no tiene que ir a vivir a zonas suburbanas y se reduce el transporte, que tiene su impacto económico y ecológico. Es mejor que haya viviendas y no tipos tirando tiros”.




lunes, 17 de julio de 2017

Caso Odebrecht enfrenta al oficialismo y a la oposición en Argentina

© AFP 2017/ Juan Mabromata

BUENOS AIRES (Sputnik) — La empresa constructora brasileña Odebrecht se ha convertido en una punta de lanza con la que se atacan mutuamente el Gobierno de Mauricio Macri y la oposición argentina, mientras el Senado debate una ley de responsabilidad penal de las empresas que incurran en actos de corrupción.

"Debe esclarecerse el papel del presidente (en los casos relacionados con Odebrecht), pero no me cabe duda de que son causas armadas las que se tramitan en la justicia", dijo a Sputnik el diputado oficialista Fernando Sánchez.
A diferencia del Gobierno anterior, "tanto Macri como todos los funcionarios estamos disposición de la justicia, y así lo hacemos cada vez que nos convocan", sostuvo el legislador del partido Coalición Cívica, que integra la alianza gobernante Cambiemos. Odebrecht admitió ante la justicia de Estados Unidos que pagó en Argentina 35 millones de dólares en sobornos entre 2007 y 2014, durante la gestión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015), para obtener la adjudicación de ocho proyectos que le reportaron un beneficio de 278 millones de dólares en las áreas de infraestructura, transporte y energía.
El oficialismo intenta retirar los fueros parlamentarios al actual diputado Julio de Vido, quien fue ministro de Planificación entre 2003 y 2015, bajo sospecha por haber autorizado el soterramiento de la línea de ferrocarril Sarmiento de la ciudad de Buenos Aires a un consorcio integrado por Odebrecht, y por destrabar un proyecto de ampliación de redes gasíferas en beneficio de la constructora, entre otras obras.

El juez federal Sebastián Casanello requirió en mayo al actual Gobierno información sobre registros que dieran cuenta de posibles encuentros entre representantes de la empresa constructora y Fernández de Kirchner en la sede de Gobierno, la Casa Rosada, o en la residencia presidencial, situada en el municipio bonaerense de Olivos.
Responsabilidad empresaria
A raíz del escándalo de Odebrecht en Argentina, el Gobierno de Macri impulsa un proyecto de ley de Responsabilidad Penal para las Personas Jurídicas, aprobado en Diputados y a estudio del Senado, que ya tienen países como Alemania, Brasil, Chile, Estados Unidos y Suiza, de acuerdo al diputado.
"No alcanza con el Código Penal y la persecución individual de la responsabilidad penal, y los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) han entendido que la responsabilidad penal de las corporaciones tiene que ser incluida dentro del régimen de persecución", alegó Sánchez.
Aunque el impulso de esta iniciativa no esté relacionado con los casos de corrupción de Odebrecht en Argentina, según el legislador, "sobran los casos de corrupción transnacional que justifican un régimen de responsabilidad penal empresarial".

Uno de los aspectos más controvertidos de este proyecto es el artículo 37, propuesto por el oficialismo pero finalmente tumbado por la Cámara de Diputados, que establecía que "las personas jurídicas podrán solicitar el acogimiento voluntario a un acuerdo administrativo de colaboración eficaz (…) por hechos anteriores a la sanción de la presente ley". La intención del Ejecutivo era establecer un régimen de responsabilidad que permitiera hacer un acuerdo administrativo con la empresa que hubiera cometido un hecho ilícito.
Ese artículo otorgaba facultades al Gobierno para conocer de antemano la información que la compañía procesada pudiera ofrecer, por ejemplo en relación a los sobornos para intentar recuperar lo robado, sin que por ello se agotara la vía penal.
"Los Estados celebran acuerdos administrativos asiduamente, no es una anormalidad porque todos esos acuerdos son revisables judicialmente", indicó el legislador.
Para el diputado opositor Rodolfo Tailhade, que sigue el curso de cinco causas penales presentadas contra el Gobierno de Macri en relación a Odebrecht, "es absolutamente falso que la ley tuviera que ver con recuperar lo robado".

"En realidad es un eslogan para correr a la oposición de que no queríamos votar una ley diseñada para combatir la corrupción", consideró el parlamentario de la coalición Frente para la Victoria.
Mientras tanto, el Gobierno "ha hecho lo imposible para que la información no llegue a los fiscales que tienen causas sobre Odebrecht", enfatizó. Por un lado, "han intentado negociaciones reprobadas con los brasileños, y por el otro, el ministro de Justicia, Germán Garavano, y la jefa de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso, han llevado a cabo una negociación vergonzosa con el abogado de Odebrecht en Argentina, lo que fue público y notorio", puntualizó Tailhade.
El ministro de Justicia también viajó a Estados Unidos para pedir información que tiene ese país sobre los sobornos de Odebrecht en Argentina.
"En todos los casos se buscaba que la información pasara primero por el Gobierno y después por la justicia, donde ya no los pueden manejar, porque hay información que compromete a Macri y a sus empresas", afirmó.
Causas relacionadas con Macri
La justicia argentina ventila en la actualidad cinco causas que relacionan a funcionarios del actual Gobierno con la empresa constructora, tres de las cuales involucran a Macri de manera directa. Esto "hace imposible convalidar una negociación directa entre el Ejecutivo y empresas sin pasar por la justicia", dijo el diputado opositor.
Una de las más avanzadas es la relacionada con la empresa estatal Correo Argentino.
La empresa constructora se convirtió, por detrás del Estado, en el principal acreedor de la compañía de servicios postales, a través de un banco radicado en Antigua y Barbuda, Meinl Bank, con el que Odebrecht pagó 1.600 millones de dólares de sobornos en distintos países durante 15 años, según confirmó la justicia brasileña.
Además: Odebrecht se ofrece a colaborar con la justicia argentina
Meinl Bank compró en 2014 dos créditos de una deuda que arrastraba Correo Argentino por valor de 400 millones de pesos (50 millones de dólares en aquel momento) y que estaban en manos del Banco Interamericano del Desarrollo (BID) y la Corporación Financiera Internacional (CFI), según la denuncia.
Esa deuda estaba impaga desde que en 2001 el Grupo Macri, perteneciente al padre del presidente, Franco Macri, declarara en quiebra la compañía Correo Argentino, privatizada en los años 90 y más tarde retornada al Estado. En junio de 2016, el Gobierno actual ofreció un acuerdo a Correo Argentino para condonar el 98,82% de la deuda, según la fiscal del caso, Gabriela Boquín.
"Odebrecht se presentó en el concurso de acreedores aceptando la propuesta del concursado, lo que demuestra una complicidad entre la empresa y los Macri, porque ninguno en su sano juicio compra dos créditos para después renunciar a ellos", señaló Tailhade.
El legislador también denunció al presidente por emitir un decreto de necesidad y urgencia en enero de 2016 "por el cual le otorgó 45.000 millones de pesos (2.800 millones de dólares) al consorcio al que pertenecía la constructora" Odebrecht para soterrar la línea de ferrocarriles Sarmiento, en la ciudad de Buenos Aires.
Una tercera querella denuncia que por ese proyecto se pagaron sobreprecios de entre 700 y 800 millones de dólares. El legislador descartó que el caso Odebrecht permita cambios de fondo en Argentina, dado que el Gobierno está en manos de ejecutivos de empresas "que tienen intereses en las áreas en las que trabajan", y el Poder Judicial no tiene "las figuras ni las intenciones necesarias para modificar estructuralmente su funcionamiento".
Cuatro jueces y dos fiscales argentinos viajaron esta semana a Estados Unidos para recibir información sobre los sobornos que la empresa constructora distribuyó en Argentina.

Lunes 17 de julio de 2017

Que chantas !!!!! 

Se postergó el incremento de frecuencia del tren y todo sigue igual

Esta es la segunda vez que ocurre en un plazo de 15 días.


Aunque parezca mentira, se postergó por segunda vez el incremento de frecuencias del tren de pasajeros que une Junín con Retiro. Había trascendido una serie de actos oficiales que también quedaron en compás de espera. Ahora la nueva fecha es el 24 de junio, en plena campaña electoral.
Lo más curioso de esta historia de las nuevas frecuencias del tren a Retiro es que la mayor parte de información ha surgido de medios de comunicación, sindicatos y hasta los gobiernos municipales de Junín y Chacabuco, pero no nada oficial que parta del gobierno nacional, que es el que está a cargo del servicio.


El propio intendente Víctor Aiola había dado a conocer que este lunes 17 iba a ver una recorrida simbólica del tren chino, fuera de horario para dar cuenta del incremento de la frecuencia. Luego se publicó una serie de actos en distintas estaciones, entre las que estaba Rawson, lugar donde a 7 meses del inicio del gobierno de María Eugenia Vidal se registró el siniestro ferroviario que terminó con el antiguo Martita.

De hecho, este incremento de frecuencias ha generado gran ansiedad en localidades como Rawson y Castilla, las cuales no tienen servicio de pasajeros desde el choque. Por ejemplo, la Radio Sobrenivel viene anunciando desde enero que se daría el uamento de frecuencias, pero por una u otra razón, esto no ocurre.

En La Verdad de Junín, se publicaron declaraciones de Ariel Oviedo, secretario general de La Fraternidad, que decía que el servicio de pasajeros volvería a tener desde este lunes paradas intermedias en Rawson, Castilla y Mercedes. La novedad es que el tren chino volvería ese mismo lunes de Retiro a Junín. Y que luego volvería a partir el martes, regresaría el miércoles a la noche, partiría a Buenos Aires el jueves y el viernes por la noche estaría nuevamente en Junín.

O sea, el único día en el que se puede ir y venir de la Capital Federal es el lunes, luego, hay que esperar por lo menos un día.

El tren seguirá transitando por una sola vía, porque la otra no se puede utilizar. Hay un plan de reparación, pero recién se llevaría a cabo en el 2018.
Oviedo también sostuvo que "esperamos que se pueda arrancar el lunes con las nuevas frecuencias porque en sí, no cambió nada. Se habla de inversión, pero no ha existido ninguna, sino que se correrá con los renes comprados en la anterior gestión".
 "Nosotros queremos que se diagrame de otra manera el servicio, para que la gente pueda ir y volver el mismo día.", dijo y agregó "no hay fundamentos para dejar el tren parado un día".

La vuelta del tren diario, es un anhelo de toda la comunidad porque se trasnformaría en una opción inmediata ante el alto valor de los pasajes de colectivo. Pero parace que por el momento, solamente hay que esperar más y más.







REALIDAD FERROVIARIA

No está en los planes reactivar otros ramales en esta región

17/07/2017 | 08:19 | “No voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias”, dijo el titular de Trenes Argentinos. Tampoco está previsto el recambio de vías, una obra fundamental.
No está en los planes reactivar otros ramales en esta región. La ciudad. La Nueva. Bahía Blanca
De aquí a un buen tiempo seguirán corriendo las formaciones por la vía Lamadrid pero no lo harán por la vía Pringles. Tampoco se seguirá hacia Patagones.
Mario Minervino
mminervino@lanueva.com
De paso por Bahía Blanca la semana última, en ocasión de poner nuevamente en operatividad dos frecuencias ferroviarias entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, contador Marcelo Orfila, reconoció ante “La Nueva.” que no habrá en el corto plazo mejoras en el tendido de las vías de esa traza ni se reactivarán trenes por la vía Pringles ni en el ramal entre nuestra ciudad y Patagones.
“No voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias. La novedad es que estamos rcomponiendo prestaciones canceladas hace un año y lo hacemos con los mejores trenes posibles”, señaló el funcionario.
El martes último nuestra ciudad recuperó dos de las cuatro frecuencias que supo tener hasta julio del año pasado, cuando la gobernadora María Eugenia Vidal ordenó la cancelación “hasta nuevo aviso” de todos los servicios de la provincia, atento al “mal estado del material rodante”.
Se trata de los asignados al recorrido vía Lamadrid, que ahora correrán desde Plaza Constitución hacia la Estación Sud los lunes, miércoles y viernes, y se podrá viajar en sentido inverso los martes, jueves y domingos.
La prestación está a cargo de las denominados “trenes chinos”, unidades nuevas, dotadas de todas las condiciones de confort, con 420 asientos --320 en primera, 100 en pullman-- y 10 camarotes dobles, además de contar con coche comedor.
Más allá de la mejora en cuanto a la calidad del convoy, el tiempo de viaje se mantiene en el orden de las 14 horas, con ocho paradas intermedias (Monte, Las Flores, Azul, Olavarría, General Lamadrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra), a un promedio de marcha de 47 kilómetros por hora.
Los mismos rieles
Orfila explicó que la reparación o recambio de las vías, sobre todo en algunos tramos en que la formación debe marchar a paso de hombre, no está dentro de la órbita del Estado Nacional, por caso los corredores de las vías Pringles y Lamadrid que están concesionados a Ferroexpreso Pampeano.
“Estas empresas tienen un plan de inversión y a medida que lo cumplan mejoraremos los tiempos de marcha. Mientras tanto seguiremos tomando nuestras precauciones, circulando a velocidades adecuadas”, *señaló.
Lo cierto es que mientras la vía Lamadrid puede todavía soportar la marcha de los trenes chinos, no es el caso de la vía Pringles --que llega a nuestra ciudad luego de pasar por Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Cabildo--, cuyo estado es tan calamitoso que no admite ningún tipo de uso.
“Por eso nuestra prioridad es apuntalar los tramos que están en condiciones de ser usados, a partir de un servicio confiable y seguro. El otro objetivo es volver a tener paradas en las estaciones intermedias, dando respuesta de transporte a localidades que hoy aparecen prácticamente desconectadas”, agregó.
Ramales como los de Bahía Blanca a Patagones o a Sierra de la Ventana seguirán fuera de operatividad.

*Realmente, que caradura!! FEPSA , antes de renovar la vía, prefiere largar la concesión.(PteDerquientren)

domingo, 16 de julio de 2017



 AL FINAL......

Domingo 16 de julio de 2017, 01:09

Mañana se ponen en marcha las tres frecuencias semanales a Retiro en el servicio ferroviario

Desde mañana, los juninenses tendrán la posibilidad de viajar hasta tres veces por semana a Retiro en tren. La anunciada ampliación del servicio se pondrá en marcha con una oferta ferroviaria que incluye tres salidas desde Junín: sólo los lunes el tren irá y volverá en el día.
Ariel Oviedo, secretario general de La Fraternidad Junín, mostró sus expectativas por los anuncios oficiales, que se concretarían desde mañana lunes. “Empezaríamos con el viaje del lunes, partiendo a las 3,50, haciendo paradas en Chacabuco, Rawson, Castilla, Mercedes, llegando a Retiro a las 8.41”.
“De regreso, el tren estaría el mismo lunes, miércoles y viernes a las 18, con horario de arribo a Junín a las 22.37. Este día sería el único con frecuencias para ir y volver a Capital”, explicó.
Además, detalló que “desde Junín partiría desde la semana que viene un tren los días martes a las 3.50, volvería el miércoles partiendo a las 18 de Retiro; y los jueves 3.50 regresando el viernes también con salida a las 18”.
“Se correría por la vía ascendente, así que estimamos que será un servicio eficiente, esperando que se tomen medidas para nuevas paradas en ciudades intermedias”, apuntó.
El dirigente ferroviario subrayó que “apelamos a que el servicio sea diario en algún momento. Entre el 13 y 17 estamos haciendo los psicofísicos del personal de la ex Ferrobaires, para estar en condiciones de arrancar con el trabajo”.
“Pasó casi un año de la cancelación del tren, así que esperábamos con el compromiso de la Gobernadora. Ahora esperamos trabajos para mejorar las vías, porque tenemos una ascendente y otra descendente, que agilizaría la parte corredora del tren”, agregó.
Oviedo dijo que “durante el año esperamos que el servicio sea diario, un gran logro para nosotros los trabajadores y para los usuarios”.
También mencionó que “en Mercedes hay dos estaciones, de las líneas Sarmiento y San Martín, habría que unificar y reparar y sería muy importante una parada en ese lugar, porque hay mucha gente de Chacabuco o Rawson o Castilla que viajan a hacer sus compras diarias. Vamos a luchar por una parada en ese lugar”.

Frecuencias diarias
Por su parte, José García, secretario general de la Unión Ferroviaria Junín, anunció que “hay un proyecto para la reparación de las vías de todas las líneas, 1200 kilómetros de la línea San Martín. Hasta que salga en el 2018 tenemos que cuidar lo que tenemos”.
“Esperamos que se pueda arrancar el lunes con las nuevas frecuencias, porque en sí no cambió nada. Se habla de inversión, pero no ha existido ninguna, sino que se correrá con los trenes comprados en la anterior gestión”, destacó.
El dirigente ferroviario remarcó que “nosotros queremos que se diagrame de otra manera el servicio, para que la gente pueda ir y volver el mismo día. Ahora solamente pasa el lunes, después va el martes y vuelve el miércoles, va el jueves y vuelve el viernes. No hay fundamentos para dejar el tren parado un día, sería interesante que lo mismo se haga en el mismo día”.
“Además, pedimos que en las estaciones intermedias como Rivas y O’Higgins, también se hagan paradas, para no dejar a los pueblos abandonados”, sostuvo.
García también dijo que “a nosotros en ningún momento nos llamaron para aconsejarlos, pese a que no ponemos palos en la rueda porque es nuestra fuente de trabajo y algo fundamental para la sociedad”.

Traspaso
Por otra parte, el secretario general de la Unión Ferroviaria local informó que serán alrededor de 100 los operarios que pasarán de Ferrobaires al SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado).
“En lo que es el corredor Junín-Retiro tenemos que hablar de gente de APEEFA  (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos), La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. Administrativamente desde el SOFSE se va a manejar todo eso”, acentuó García.

Los nuevos horarios

???? Sale de Junín
Lunes - Martes – Jueves, a las 3:50. Llega a Retiro a las 8:30.

???? Sale de Retiro (estación San Martín)
Lunes - Miércoles – Viernes, a las 18. Llega a Junín a las 22:40.


Río Turbio: Planificación gastó $ 300 millones en un "tren fantasma"

Según una auditoría, el proyecto turístico, que jamás funcionó, estuvo plagado de irregularidades graves

Domingo 16 de julio de 2017



El Ministerio de Planificación gastó más de $ 296 millones entre 2014 y 2015 en la fallida restauración del tren turístico de 22 kilómetros que jamás funcionó entre Río Gallegos y una estancia privada, pero que acumuló todo tipo de irregularidades administrativas y posibles delitos, según surge de una auditoría que ordenaron las nuevas autoridades del Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT).

Esa auditoría, que ya se entregó a la Justicia, expuso que no hay registros de cómo y en qué se gastaron decenas de millones de pesos, falta documentación presupuestaria y contable, y varios documentos que sí se recuperaron se encuentran antedatados, posdatados o fueron fechados en días feriados, como el 1 de enero o el 1 de mayo. También detectaron pagos millonarios sin firmas autorizadas o que se autorizaron con un simple e-mail. Conclusión: esas contrataciones serían nulas.
El malgasto de fondos públicos también abarcó sobreprecios del 48 al 79% en ciertos rubros, como así también implicó gastar $ 14,3 millones en una inhallable "campaña comunicacional" de "promoción" nacional e internacional del "tren histórico Eva Perón", y casi $ 1,1 millón más en su "inauguración", 15 días antes de las elecciones presidenciales de 2015, en las que Alicia Kirchner compitió por la gobernación de la provincia de Santa Cruz.

La entonces candidata participó en ese acto, que incluyó para las fotos una locomotora a vapor que se encontraba "reparada", pero "sin terminar", según la auditoría. Detectaron que estaban "inconclusos los sistemas de lubricación, de frenos, de alimentación de carbón y eléctrico", pero que aun así se montó sobre un tendido ferroviario que tampoco estaba terminado.
Redactada por un ex integrante de la Auditoría General de la Nación (AGN), el radical Horacio Pernasetti, y el consultor Miguel Arancio Guzmán -quien este año asumió una subgerencia en YRCT-, la auditoría se completó en julio de 2016. Desde entonces, algunos extractos salieron a la luz, pero nunca se expuso el cuadro completo de los cientos de millones de pesos que se destinaron al "convenio marco Puesta en Valor del Ramal Ferro Industrial Eva Perón, Material Rodante e Infraestructura Complementario".

Ese "convenio marco", firmado en julio de 2014 por el subsecretario Roberto Baratta, considerado la mano derecha de Julio de Vido, derivó en la firma de 71 "convenios específicos" con tres puntales: la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), su Facultad Regional Santa Cruz (FRSC) y el satélite de esta, la Fundación Facultad Regional Santa Cruz (FFRSC). De ese modo se presupuestaron $ 707,3 millones, de los que se llegaron a facturar casi $ 300 millones. Y ese dinero es el que terminó bajo sospecha.
Esa misma operatoria entre el ministerio, YCRT, la universidad y diversas empresas, pero ampliada a todo el espectro de Río Turbio, dominó las noticias durante los últimos diez días, cuando el fiscal Carlos Stornelli pidió la indagatoria, el desafuero y la detención de De Vido, lo que rechazó el juez federal Sergio Rodríguez. Para De Vido, las acusaciones por Río Turbio son un invento, "una suerte de confabulación mediática y política impulsada por Mauricio Macri, Elisa Carrió y Germán Garavano", dijo.
Por lo pronto, la auditoría sobre el tren expuso múltiples falencias: "En YCRT no se encontraron planos del proyecto completo del Tren Histórico Eva Perón, ni de su recorrido, no existen datos sobre el grado de avance de las obras, ni un detalle de las ejecuciones", según consta en la copia íntegra de ese informe que obtuvo LA NACION. Pernasetti y Arancio Guzmán alertaron, en particular, sobre varios ejes:
Se destinaron cerca de $ 200 millones a "construcciones de terraplenes, durmientes, colocación de rieles, construcción de un andén y remodelación de una estancia, todas realizadas en una propiedad privada sin la existencia de actos administrativos o expropiaciones o convenios de uso del suelo con los titulares de la estancia KilliK Aike", una propiedad privada.
Casi todos los convenios "se firmaron sin respetar el presupuesto de la obra y sin superar la suma de $ 13.600.000" porque ese era el máximo que el interventor de YCRT podía autorizar en forma directa. Cuando un presupuesto superaba esa cifra, abundaron, se dividía en cuantos convenios fuera necesario para que cada uno de ellos quedara por debajo de ese monto límite.
Se firmaron dos convenios para una "promoción y campaña comunicacional" nacional e internacional por un total de $ 14,3 millones, pero "no hay informes ni constancias de productos entregados por lo que no está claro cómo se cumplió o que bienes y/o productos generó por el pago efectuado".
Todos los gastos vinculados al "tren histórico" se hicieron sin informes de imputación presupuestaria, ni dictámenes de las áreas administrativas o legales. ¿Cómo se autorizaban entonces esos gastos? "Se hacía de forma informal mediante correo electrónico", que enviaba personal del ministerio con la participación de Baratta, desde Buenos Aires.
Por el contrario, remarcaron los auditores, el equipo responsable del sector "vías y obras" de YCRT radicados en Río Gallegos, "que tenía competencia directa sobre el complejo ferroviario Río Turbio a Punta Loyola, nunca fue consultado ni tuvo participación en el diseño, planificación o ejecución de la obra".
Múltiples facturas se pagaron con la firma de personas que no estaban autorizadas para ordenar esos pagos, "sin firmar", con rúbricas que "no se pudo identificar", entre otras irregularidades.
Así, estimaron Pernasetti y Arancio Guzmán, "surge con claridad que se usó un contrato de supuesta cooperación técnica entre YCRT, el Ministerio de Planificación y la FRSC - UTN a través de la (Fundación de la Facultad Regional Santa Cruz), para eludir las normas de contratación de bienes y servicios vigentes para los entes de la administración pública, incluyendo la propia UTN".
¿Quiénes participaron en la operatoria sospechada? Baratta y otro funcionario del Ministerio de Planificación, Jaime Álvarez, los responsables de la UTN, su regional santacruceña, la fundación vinculada a esa regional y varios jerárquicos de YCRT. Entre ellos, su entonces interventor, Atanacio Pérez Osuna, el coordinador general, Miguel Larregina, su esposa y responsable de la delegación Buenos Aires, Marta Pérez, y el gerente de explotación, Fernando Lisse.
Para Pernasetti y Arancio Guzmán lo ocurrido en Río Turbio bajo la órbita De Vido fue "un accionar, ilegítimo y arbitrario que amerita la realización no solo de sumarios administrativos para deslindar responsabilidades, sino también la promoción de denuncias a los fines de investigar la posible existencia de delitos".







viernes, 14 de julio de 2017

JESUS MARIA F.C.C.C. (Cba.)

Fotos : Julián VIRUÉ
Textos : Daniel VIRUÉ 


 Linea principal de la trocha métrica que recorre todo el norte argentino y llega a Buenos Aires, perteneció originariamente al F.C. Central Norte y fue adquirida luego por el Central Córdoba.Actualmente y desde la supresión de los servicios de pasajeros en los '90 solo presta servicios  de cargas. Luego de la nacionalización pasó a denominarse  Ramal CC del Ferrocarril General Belgrano.Actualmente quedó bajo la admistración de Trenes Argentinos Cargas y Logística.

La ciudad cordobesa  de Jesús Maria tuvo su origen en la estancia colonial del mismo nombre y se dedicó al cultivo de la vid y de ella se obtuvo el lagrimilla, primer vino americano servido en la mesa de los reyes de España. Con la expulsión de los jesuitas, la propiedad pasó a la Junta de Temporalidades, vendiéndose en subasta pública.
Luego de distintos dueños, a mediados del siglo pasado la adquiere Pío León, jefe político de la zona. Este ofreció las tierras para el paso del Ferrocarril Central del Norte, y encomendó el trazado del pueblo, en 1873, a la empresa adjudicataria del tendido ferroviario.

Vista general del edificio hacia Caroya
 













Marco de palancas































Nomenclador de plataforma
















Vista descente (hacia Caroya)






































Galería





































Elmentos de comunicación en la oficina del Jefe.















































































Oficina y boletería.