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lunes, 18 de septiembre de 2017

ENTREVISTA A THIBAULT DESTERACT
lunes 18 de Septiembre de 2017

“Acompañaremos el desarrollo ferroviario”


El directivo presentó la ambición del gigante ruso TMH de invertir en el país “con un modelo de radicación industrial, no de exportación”, en trenes, subtes y tranvías.
Florencia Carbone (*)


                                                                       

Ahora los rusos..................
 
MOSCÚ.- Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.

Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%).

Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?

-No es la primera vez que Rusia -que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano- viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.

Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

(*)Enviada especial




Preocupa tendido eléctrico

Domingo 17 de Septiembre de 2017 | 22:46
Trazado ferroviario varelense
noticias Diversas áreas comunales iniciaron un proceso tendiente a exigir el máximo de las medidas de seguridad a las autoridades correspondientes, a partir de las pruebas realizadas por la empresa Trenes Argentinos para avanzar con la electrificación del servicio ferroviario.


El jueves, las áreas de Seguridad Ciudadana, Seguridad Vial, Gobierno, Legal y Técnica, Defensa Civil y Guardia Comunal, junto a la Jefatura Distrital de Policía, mantuvieron una reunión para evaluar alternativas ante los perjuicios que puede generar la instalación de alta tensión eléctrica (25 mil voltios), situada a unos cinco metros de altura en todo el trazado ferroviario varelense. Luego de la reunión, una de las primeras acciones consistió en iniciar un relevamiento por pasos peatonales clandestinos que revisten mayor peligrosidad para los vecinos, ya que en los accesos viales ya se dispuso la cartelería correspondiente.


Vale recordar que el Municipio advirtió de la peligrosidad que reviste el cableado energizado hoy, tras el anuncio realizado en Bomberos por parte de representantes de Tren Roca, Pablo García Padrón -del área de seguridad operacional-, Jorge Rodríguez, de riesgo eléctrico y Adrián Lissi, de siniestros


"Estas líneas de alta tensión se ubican a más de cuatro metros de altura y es importante que peatones y conductores tomen precauciones, más teniendo en cuenta que en Varela hay puentes peatonales y bajo niveles que acortan la distancia con estos cables", explicó el director de Defensa Civil, Franco Risso.

 


domingo, 17 de septiembre de 2017



Odebrecht sale de megaproyecto de Argentino pero no planea dejar ese país

Odebrecht contaba con un 33% de participación en una obra para soterrar una línea de trenes en la capital de Argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.
“Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina”, dijo la constructora en un comunicado.
“Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina”, dijo la constructora en un comunicado.
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Buenos Aires.- La constructora brasileña Odebrecht vendió su participación en un megaproyecto argentino de soterramiento de trenes, dijo el domingo a Reuters una fuente de la empresa.
Odebrecht contaba con un 33% de participación en una obra para soterrar una línea de trenes en la capital argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.
“La Constructora Norberto Odebrecht confirma su salida del Consorcio Nuevo Sarmiento. La operación, realizada entre empresas privadas, es parte de la reestructuración de su actuación en Argentina para una mejor eficiencia operacional”, dijo a Reuters Odebrecht.
A mediados de año la justicia del país austral, que investiga a la empresa por casos de sobornos, inhabilitó por un año a la constructora brasileña para licitaciones de obras públicas.
“Presente hace 30 años continuos, Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina de forma ética, íntegra y transparente”, señaló la constructora.
La empresa brasileña es investigada por pagos de sobornos en Estados Unidos, Suiza y varios países de América Latina, en el marco de un escándalo de corrupción que ha generado una profunda crisis política en Brasil.

sábado, 16 de septiembre de 2017

Convocan a una reunión por la recuperación del tren

Se realizará en el mes de noviembre en Las Flores


Con el objetivo de abordar el restablecimiento del servicio de trenes a Tandil y Necochea, días pasados el Concejo Deliberante de la ciudad de Las Flores aprobó el decreto por el cual se convocará para el mes de noviembre a una reunión a los intendentes y concejales de Tandil, Rauch; Las Flores; San Miguel del Monte; Cañuelas; Lobería, Necochea; San Cayetano, General Belgrano; Ranchos, Balcarce; Maipú, Ayacucho y General Guido.
Vale recordar que en el año 2010, se realizó la primera Bicicleteada por el Tren, en la que el vecino Juan Carlos Parson junto a un grupo de ciclistas cubrieron el tramo comprendido entre nuestra ciudad y Constitución para pedir por la recuperación de los trenes de Plaza Constitución a Tandil y Quequén.
Las organizaciones coordinadoras de la actividad son Fudesa (Frente usuarios desesperados del Sarmiento), promotor del Tren Nacional por la Paz y la No violencia, desde Buenos Aires a Mendoza. El Tren a los pueblos; Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos; la Asociación Unidos por el Tren de Tandil  y la Asociación Ambientalista Bonaerense.
Posteriormente, se hicieron cuatro actividades similares que se las conoció como Bicicleteada por el Tren y hasta el momento no se han conseguido respuestas positivas al pedido.
Si bien durante un tiempo las formaciones llegaron hasta la ciudad de Tandil desde hace un tiempo que esto no sucede.

Partida

El 30 de septiembre de 2010, Juan Carlos Parson junto a un grupo de ciclistas de distintas localidades partieron de Necochea pasando por Lobería, Tandil; Rauch, Las Flores, Monte y Cañuelas para llegar a Plaza Constitución el 4 de octubre.
A su paso fueron recibidos con mucha algarabía por los vecinos y, en algunos tramos fueron acompañados por vehículos que facilitaron su ingreso a las localidades y la llegada a las estaciones de ferrocarril.
En aquella oportunidad, en la ciudad de Las Flores declaró de interés legislativo la Bicicleteada por el Tren y envió copia del proyecto a la Subsecretaría de Transporte de la Nación de los Ferrocarriles Argentinos, Ferrobaires (Unidad ejecutora de la provincia de Buenos Aires) y a las cámaras legislativas nacional y provincial así como a los concejos deliberantes de cada ciudad.
En cada Bicicleteada por el Tren se distribuyen planillas para contar con la firma de los vecinos que avalan el pedido y serán entregadas ante autoridades nacionales y provinciales para solicitar por este medio de transporte de pasajeros y cuya interrupción del servicio ha perjudicado a pueblos asentados a la vera de las distintas vías férreas, ocasionando no solo el cierre de las estaciones sino también el despido de los empleados ferroviarios.


 

Polémica por la renovación de las estaciones del ramal Tigre

Expertos en patrimonio critican los cambios; para la empresa, la prioridad es mejorar el servicio
Sábado 16 de septiembre de 2017

         
Con vecinos a favor, y otros en contra, Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) avanza en la renovación de las icónicas estaciones del Ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre. Las nuevas obras cambiaron el aspecto de las antiguas casonas inglesas del ferrocarril, y el paisaje del amplio entorno arbolado y residencial que las rodeaba. El proyecto es parte de plan de modernización de las estaciones del Conurbano Norte por 214 millones de pesos que empezó a principios de año, y concluirá de forma escalonada en 2020, según adelantó la empresa.
Una de las tradicionales casas de estilo inglés está en la estación de San Isidro
Una de las tradicionales casas de estilo inglés está en la estación de San Isidro. Foto: LA NACION / Mauro Alfieri
 
Actualmente se trabaja en las estaciones Martínez, San Isidro C, Acassuso, Beccar, Victoria, Virreyes y San Fernando, en el conurbano, y la estación Núñez, en la Capital. Mientras que algunas terminales son demolidas y levantadas prácticamente de nuevo, otras sufren modificaciones parciales. Determinados cambios son cuestionados por especialistas, pasajeros y vecinos: consideran que las intervenciones afectan el valor patrimonial de las casas de las estaciones, íconos de barrios como Martínez o San Isidro. Se trata de construcciones de estilo cottage, de perímetro libre, con cuerpo a dos aguas, y muros de ladrillos, inauguradas entre fines del siglo XIX y principios del XX, que ahora cambiaron su fisonomía y fueron rodeadas de locales comerciales.
Una de las más pintorescas, la de Martínez, dejó de lucir su característica fachada victoriana de ladrillo a la vista. Fue revocada y luego pintada. A su costado instalaron cuatro pequeños cubículos de cemento, que serán usados como negocios gastronómicos. Además, en los andenes de ambas direcciones, se colocaron nuevos refugios metalizados que interceptan la vista abierta, arbolada, típica de lo que fue una zona de quintas.
"Las obras afectan los valores patrimoniales y visuales. Fueron zonas que se consolidaron como suburbios elegantes, hitos urbanos con identidad propia que debieron ser debidamente preservados en su materialidad. Una serie de locales de ostensible indigencia estética y propósitos presuntamente comerciales, invade los entornos ya de por sí bastante degradados", dijo el investigador Oscar Andrés De Masi, autor del blog Viaje a las Estatuas.
El restaurador Marcelo Magadán opinó: "La destrucción del patrimonio ferroviario muestra a las claras la falta de sensibilidad y prudencia de los funcionarios respecto a su cuidado y preservación".
En Sofse afirmaron que se efectuaron consultas a la Comisión Nacional de Monumentos y Sitios Históricos antes de empezar las obras. Según el Decreto 1063/82, toda construcción de propiedad del Estado Nacional con más de 50 años de antigüedad, no podrá modificarse ni enajenarse sin la consulta previa a la Comisión de Monumentos, explicaron los especialistas. "En San Isidro pedimos que recuperen el ladrillo a la vista y en Martínez los autorizamos para pintar la casona", informaron desde la comisión.
Sin embargo, Sofse no consultó respecto de la instalación de los locales comerciales instalados alrededor de las casonas. La zona que rodea un bien histórico, lo que se llama área de amortiguación, debe también ser protegida, afirmaron los especialistas. "Edificio y entorno forman una unidad indisoluble que debe ser entendida y preservada en cada intervención", dijo Magadán.
Según la empresa, los trabajos se hicieron teniendo en cuenta en primer lugar los costos de los mismos: "Restaurar debidamente la casa de Martínez significaba una erogación de dinero muy importante, por eso sólo le dimos una lavada de cara. Preferimos utilizar esa plata para la modernización de la vías y otras mejoras que estamos llevando a cabo".
La estación Beccar fue demolida. Si bien no tenía las características arquitectónicas de Martínez o de San Isidro, se trataba de una construcción histórica, inaugurada a principios del siglo XX. Ahora, los vecinos dudan de que la flamante obra sea de mejor calidad que la anterior: "No me parecía fea la estación que teníamos antes. Espero que al menos no saquen el puente peatonal de hierro, tan característico de la zona", dijo Elena Díaz, una vecina.
Sofse informó que los trabajos en las estaciones son parte de un conjunto de obras que se llevan a cabo para renovar todo el ramal a Tigre de la Línea Mitre, con una inversión de 5700 millones de pesos. "Mejorará la confiabilidad del sistema, la calidad y el tiempo de viaje, y permitirá que los pasajeros viajen más cómodos y seguros, beneficiando a 69.000 usuarios por día hábil", prometieron.
 
 
 
 
 
LA OBRA COSTARA $ 477 MILLONES

Arquitectos y restauradores ponen en valor a Constitución

Los trabajos del hall central estarán listos a fin de año. Quieren devolver el esplendor original a la estación por la que pasan 500 mil personas por día.
15|09|17
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Andamios. Los restauradores investigaron la fisonomía original del acceso, hoy en obra.
Andamios. Los restauradores investigaron la fisonomía original del acceso, hoy en obra. Foto:aballay
  
Paredes descascaradas, mampostería y vidrios rotos, suciedad, además de diferentes sectores del hall central “tomados” por locales comerciales de dudosos contratos, son algunas de las imágenes que devuelve la estación Constitución a los miles de usuarios que transitan a diario por esa terminal ferroviaria, que conecta el sur del conurbano bonaerense con la Ciudad.
Pero ahora, todo apunta a cambiar. La empresa estatal Trenes Argentinos viene desarrollando desde hace unos cinco meses un plan de remodelación y puesta en valor de la tradicional cabecera ferroviaria, por donde transitan unas 500 mil personas por día. El proyecto demandará una inversión de $ 477 millones, y se estima que su finalización estará lista en los últimos meses de este año.
Entre las tareas que se están desarrollando en el lugar, se destacan los tratamientos en pisos y paredes tanto del hall como de los frentes que dan a las calles Brasil y Lima. También se reemplazarán los vidrios de las entradas de luz natural de los accesos a los andenes y se restaurará y reparará la boletería original de la terminal, inaugurada en 1887.
También se pondrá en valor el edifico de la calle Hornos, lo mismo que las contrafachadas de Brasil y Lima, y la sala de espera de la línea Ferrobaires. “Aunque no parecía, la estación estaba muy deteriorada, había muchas instalaciones obsoletas y sin control, lo mismo que espacios que no tenían uso, estaban tapados de basura o inundados”, afirmó Alejandro Florio, arquitecto responsable del control de obra, junto a Melisa Aloi por la estatal ferroviaria.
Los trabajos incluyen la construcción de locales comerciales en el subsuelo, situación que permitirá liberar de kioscos o stands que ocupan espacios en la estación. Por otra parte, se instalarán nuevos baños y asientos, iluminación, señalética y pantallas LED con información de los servicios de trenes. El tradicional tablero con los horarios de salida de los próximos trenes, ubicado en el medio del hall principal, será reemplazado por una pantalla más moderna.
Las tareas de restauración fueron encaradas por un equipo de conservacionistas patrimoniales cuya finalidad será devolverle a Constitución su impronta original. “Lo primero que hicimos fue un relevamiento del lugar a fin de saber cómo se encontraba”, afirmó Teresa Romano, líder de los conservacionistas.
“Otra tarea fue averiguar cuáles eran los colores y materiales originales de la estación, lo mismo que las carpinterías metálicas y de madera del lugar”, agregó la especialista, que es acompañada en su trabajo por Ailin Tabárez y Pedro Dalmazzo. Antes de desembarcar en Constitución, el mismo equipo trabajó en la restauración del Senado de la Nación.
Para llegar al color original, Romano cuenta que utilizaron un bisturí para hacer cortes en las capas de pintura que tenían las paredes. “Tras el resultado de estos cateos, informamos qué tipo de materiales se debe utilizar, además de reponer los faltantes de materiales que se deterioraron por el paso del tiempo y el uso, o directamente desaparecieron”, puntualizó Romano.
Viaje en el tiempo. Además del hall central y el área de subsuelos, que conectará con la futura estación Constitución de la Red de Expresos Regionales (RER) (ver aparte), otro de los sectores que se reacondicionarán es el del ex Patio de los Leones, en el primer piso de la estación. Se trata de un espacio donde una gran escalera de mármol y vitrales de 1887 dominan el lugar, junto a las estatuas con la figura de dos leones, que desde hace años están tapados con paneles de yeso. La escalera conduce al primer piso de la estación sobre la calle Brasil que, una vez restaurado, se espera sea concesionado a alguna cadena de cafeterías o comidas rápidas, tal como ocurrió en Retiro.
“Es muy fuerte trabajar acá. Pareciera que este sector se hubiera detenido en el tiempo y nunca más se utilizó. Al igual que en el Congreso, está bueno rescatar este tipo de arquitecturas, que ya no se hacen más”, señaló Romano.
“Buscamos recuperar el brillo original de esta terminal ferroviaria, que es una de las más grandes de la región. Así como lo hicimos en estaciones de otras líneas como, por ejemplo, en Retiro del tren Mitre, nuestro compromiso es brindar espacios más confortables a los pasajeros y mejorar así la calidad del servicio”, agregó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Galería comercial bajo tierra
La zona del subsuelo de la estación, donde se realiza la conexión con la línea C de subte, es otro sector que se verá transformado con las mejoras que se están llevando a cabo en Constitución: se ampliarán las salidas y se reubicarán los locales comerciales; habrá baños renovados y una boletería nueva, más un ascensor y escaleras mecánicas reparadas para una mayor y mejor accesibilidad. De esta manera, se ampliarán los espacios para transitar y el acceso al subte será más rápido y cómodo. Por último, también en el subsuelo, se sumarán espacios para realizar trámites de servicios
 
 
 

viernes, 15 de septiembre de 2017

El tren Roca de Claypole a Bosques ahora parece que se enchufa









Por fin. Las obras de electrificación de la línea Roca entre Claypole y Bosques, cuyo ritmo de avance era favorable en los últimos meses, se acercan a su culminación.
Durante esta semana se realizaron las revisiones y retoques finales y tuvieron lugar las primeras pruebas dieléctricas, que dieron resultados satisfactorios. Durante la noche de este jueves y viernes se realizará la colocación de los cantones de acople de las líneas de contacto a estrenar con las existentes, quedando energizada la catenaria en su totalidad desde Claypole, actual terminal del servicio eléctrico, hasta Bosques.


En el sector, que comprende las estaciones Claypole, Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques, también tuvieron lugar obras de señalamiento, instalándose un ATS de origen japonés similar al que emplean los ramales a Korn y Ezeiza de la línea Roca, cuya provisión había sido acordada en 2014, y de telecomunicaciones, instalándose fibra óptica. Años atrás, además, habían sido renovadas las vías.

Días atrás las obras habían sido supervisadas en persona por el presidente de Ferrocarriles Argentinos y de ADIF, Guillermo Fiad, quien esta semana dialogó con enelSubte. El titular de la empresa estatal precisó que la obra beneficiará a 230 mil usuarios.
Este significativo avance en las obras de electrificación permitirá que en breve comiencen a realizarse pruebas dinámicas de circulación en el tramo Claypole – Bosques, de cara a su futura habilitación, que sería para fines de mes.
En la actualidad los servicios eléctricos llegan únicamente hasta Claypole, donde desde agosto de 2015 se transborda a servicios diésel que continúan viaje hasta Bosques o Gutiérrez. Con la llegada de los eléctricos a Bosques se podrá viajar en forma directa a esa estación desde Plaza Constitución, debiendo trasbordar únicamente los pasajeros que se dirijan a las estaciones Santa Sofía y Gutiérrez. Estas paradas, al igual que el resto del ramal a Villa Elisa, no fueron incluidas en actual proyecto de electrificación, aunque sí estaban contempladas en la propuesta original japonesa y en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos. La rehabilitación integral de ese ramal, largamente postergada pero aún no descartada por el gobierno, permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley.

En tanto, los servicios a Bosques vía Quilmes (la otra mitad de la llamada “vía Circuito”) están suspendidos desde septiembre de 2015, también por obras de electrificación, cuya finalización no tiene fecha confirmada y que dependerá, al igual que la llegada del tren eléctrico a La Plata, del avance en las obras de la subestación Quilmes.
DEFENSA CIVIL EN ALERTA
La Dirección de Defensa Civil municipal hizo saber que los cables que conectan las estaciones de trenes de Claypole y Bosques estarán con alta tensión eléctrica.
“Estas líneas de alta tensión se ubican a más de cuatro metros de altura y es importante que peatones y conductores tomen precauciones más teniendo en cuenta que en Varela hay puentes peatonales y bajo niveles que acortan la distancia con estos cables”, explicó el director de Defensa Civil, Franco Risso.
Cabe aclarar que el municipio tomó conocimiento de dicha situación en el marco de una charla de situaciones de emergencia y accidentes que encabezó esta tarde Defensa Civil en el predio de los Bomberos de Florencio Varela.
En representación de Tren Roca estuvieron Pablo García Padrón del área de seguridad operacional, Jorge Rodríguez, de riesgo eléctrico y Adrián Lissi de siniestros quienes confirmaron el accionar que tomará la empresa a partir de mañana.


No volverán los trenes a Tandil, Pinamar, Patagones y otros destinos

La resolución que aprobó la transferencia de Ferrobaires a la Nación establecía un programa de restauración de servicios en un anexo que no se publicó. enelSubte tuvo acceso en exclusiva al mismo. Allí se revela que los únicos corredores contemplados son aquellos donde ya fueron recuperados los servicios: Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca vía Lamadrid. No está previsto recuperar servicios en ninguno de los otros corredores cuya concesión revirtió a la Nación. Hoy Lunghi será recibido por el subsecretario de Transportes de Nación.
Hacia fines de julio pasado, y tras más de un año de idas y vueltas, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), más conocida como Ferrobaires, fue transferida al Estado nacional. La información se conoce, justo cuando el intendente será recibido hoy por el subsecretario de Transportes de Nación y según se informó oficialmente, Lunghi iba a hacer gestiones para la reanudación del servicio.
Con esta medida, la Nación se hizo cargo de la infraestructura otorgada a la empresa provincial, de parte de su personal, transferido a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF), y de los corredores de servicio concesionados a la provincia de Buenos Aires en 1992.
Inmediatamente se anunció que Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) comenzaría a prestar, con un diagrama mínimo, los servicios a Mar del Plata, Bahía Blanca vía Lamadrid y Junín, tal el orden de prioridades que había sido delineado el año pasado por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal, lo que terminó de hacerse efectivo esta semana al ponerse en marcha el servicio a Junín.
El tren a Tandil era prestado por Ferrobaires hasta junio del año pasado: no está previsto que vuelva.
El artículo 8° de la resolución que aprobó la transferencia de Ferrobaires asignó a la SOFSE todos los servicios concesionados a Ferrobaires, entre los que se cuentan: “Plaza Constitución – Bahía Blanca; Plaza Constitución – San Carlos de Bariloche (hasta el límite con la Provincia de Río Negro); Plaza Constitución – Quequén; Plaza Constitución – Bolívar; Olavarría – Bahía Blanca; Once – Toay; Once – General Pico; Once – Lincoln; Lincoln – Villegas; Lincoln – Pasteur; Once – Villegas; Once – Darragueira; Retiro – Alberti; Retiro – Junín y Federico Lacroze – Rojas, Altamirano – Mar del Plata – Miramar y General Guido – General Madariaga –Vivoratá”. Con este punto se dio cumplimiento al artículo 3° de la ley 27.132.
Ese mismo artículo prevé la restauración de los mismos de acuerdo a un plan de servicios elaborado por Trenes Argentinos Operaciones, que se publicó como anexo de la resolución. enelSubte accedió en exclusiva a ese documento: de la lectura y el análisis del mismo no se desprende la reactivación de ningún otro servicio que no sean los trenes a Mar del Plata, Bahía Blanca vía Lamadrid y Junín. Tampoco se menciona que en un futuro puedan restablecerse o se dan plazos de índole alguna. Los destinos “prioritarios” son los únicos considerados.
Vale decir, no sólamente no se recuperarán los servicios de pasajeros en corredores donde hace años que están suspendidos (Rojas, Carmen de Patagones, Miramar), sino que tampoco está prevista la restauración de trenes que Ferrobaires corrió hasta su último día de servicios, como los trenes a Pinamar, 25 de Mayo, Bahía Blanca vía Pringles o Tandil. La mención a estas prestaciones es completamente inexistente en la documentación oficial.
Desde dentro de la SOFSE, una fuente que pidió estricta reserva dijo: “Orfila nunca quiso hacerse cargo de más servicios y menos los de larga distancia, pero no le quedó otra porque la decisión vino de arriba, lo mismo que poner trenes a Junín, Mar del Plata y Bahía, que son tres distritos oficialistas. Si de ellos dependiera no ponen a correr ni una zorrita“, ironizó.
El plan oficial
El programa de servicios, diseñado por la Gerencia de Planificación Operativa, Larga Distancia e Interior de Trenes Argentinos Operaciones, es más bien modesto y se circunscribe a los tres corredores “prioritarios”.
Para el ramal a Mar del Plata, donde se comenzó con un servicio diario por sentido de tipo lechero con 12 paradas, se espera para diciembre próximo implementar dos trenes diarios por sentido: al lechero se sumaría un expreso sin detenciones intermedias. El objetivo de máxima para este corredor es la puesta en marcha de seis servicios diarios en temporada alta: cinco expresos y un lechero, algo que aún no tiene fecha prevista y que dependerá de avances en las obras de infraestructura del ramal. Este corredor es el que concentra las mayores ambiciones, algo previsible si se tiene en cuenta que es el único ramal de larga distancia del país considerado económicamente rentable por los especialistas.
El servicio a Bahía Blanca es aquel donde menos cambios se prevén: la apuesta es mantener los tres servicios semanales que actualmente se prestan y que no es más que una igualación de la oferta que tenía Ferrobaires por la vía Lamadrid hasta su caducidad. La empresa provincial también ofrecía trenes a esa ciudad por vía Pringles, pero SOFSE no prevé el restablecimiento de esos servicios. No se prevén aumentos de frecuencia para el futuro, a pesar de que la demanda del corredor amerita servicios diarios.
En tanto, el servicio Retiro – Junín contempla los tres servicios semanales que actualmente se prestan, sin aumento de frecuencia previsto para el futuro a pesar de que Ferrobaires cubría ese corredor con trenes diarios. Una vez que se pueda rehabilitar la infraestructura dañada por las inundaciones y la crecida de la laguna La Picasa, se prevé extender un servicio semanal (ida los viernes y vuelta los domingos) hasta la localidad cordobesa de Laboulaye, pasando por Rufino. Tal como reveló este medio, esa posibilidad había sido contemplada en enero pasado, pero luego postergada. Fuente: www.enelsubte.com

viernes, 14 de julio de 2017

JESUS MARIA F.C.C.C. (Cba.)

Fotos : Julián VIRUÉ
Textos : Daniel VIRUÉ 


 Linea principal de la trocha métrica que recorre todo el norte argentino y llega a Buenos Aires, perteneció originariamente al F.C. Central Norte y fue adquirida luego por el Central Córdoba.Actualmente y desde la supresión de los servicios de pasajeros en los '90 solo presta servicios  de cargas. Luego de la nacionalización pasó a denominarse  Ramal CC del Ferrocarril General Belgrano.Actualmente quedó bajo la admistración de Trenes Argentinos Cargas y Logística.

La ciudad cordobesa  de Jesús Maria tuvo su origen en la estancia colonial del mismo nombre y se dedicó al cultivo de la vid y de ella se obtuvo el lagrimilla, primer vino americano servido en la mesa de los reyes de España. Con la expulsión de los jesuitas, la propiedad pasó a la Junta de Temporalidades, vendiéndose en subasta pública.
Luego de distintos dueños, a mediados del siglo pasado la adquiere Pío León, jefe político de la zona. Este ofreció las tierras para el paso del Ferrocarril Central del Norte, y encomendó el trazado del pueblo, en 1873, a la empresa adjudicataria del tendido ferroviario.

Vista general del edificio hacia Caroya
 













Marco de palancas































Nomenclador de plataforma
















Vista descente (hacia Caroya)






































Galería





































Elmentos de comunicación en la oficina del Jefe.















































































Oficina y boletería.



 

lunes, 1 de mayo de 2017

OSORNO (F.E.P.A.S.A.) Chile

La estación original fue construída en 1895 como parte del ferrocarril de Valdivia a Osorno. Luego de un incendio que la consumió totalmente se construyó la que se observa en estas fotos. Data de 1917 y hoy alberga un museo interactivo. La estación activa, de indudable arquitectura funcional pero que remite vagamente a su antecesora, se encuentra a unos 200 metros hacia el norte.






Vista desde la plazoleta de ingreso.

























Actualmente solo se presta un servicio de pasajeros entre Temuco y Puerto Montt con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Además de los trenes cargueros de FEPASA.

Viejas tolvas y un par de vagones cubiertos .


















Vista hacia el sur.



















Del lado de las vías, la plataforma se encuentra cercada y alberga parte del museo.




















Detalle del voladizo frontal.

























Antiguo guinche y su vagón cisterna


















La nueva estación en servicio.






















En una de las plazoletas circundantes se halla emplazada esta antigua vaporera.


















Haciendo click sobre la imágen puede leerse un breve reseña sobre dicha locomotora.
























lunes, 13 de febrero de 2017

Envío desde Rio Gallegos, Santa Cruz



Estuve en Mendoza y el panorama no es muy alentador ferroviariamente hablando, el enlace por Rama Caida desde Monte Comán a Pedro Vargas esta en su totalidad vandalizado y levantado en varios tramos, con asfalto sobre las vias, de Pedro Vargas a Guadales (via San Rafael) el panorama es peor, construyeron una terminal de omnibus sobre la traza dejando menos de 20mts entre el alambrado perimetral y la calle. La zona de talleres es una universidad pero no anduve porque el lugar es bastante feo.

























La estacion San Rafael es un museo donde me recibieron muy bien, esta bien cuidada con un vagon de la armada que hace de regaleria regional, vi 3 mas en la zona de bodegas de Rama Caida desarmados, en la estacion, estaba la North British N°101 la hermana de la 121 que esta en Bariloche, pero se encuentra totalmente desmantelada, hay 3 zorras, un tope, varios tramos de vias y el anden ha sido cortado al medio para pasar una calle, algo igual a lo que hicieron en la plata con circunvalacion, por lo que me contaron el tren  no va a pasar mas por San Rafael, el clima no es muy alentador, a Malargue  se va a pasar por Monte Comán- Pedro Vargas. en el camino al borde borde de la ruta nacional N°7 pude ver el ramal de Mendoza a Eugenio Bustos, con la traza casi levantada en su extension.





























 Estaciones ocupadas, puentes caidos por inundaciones, en la estacion Mendoza lo vi al Metrotranvia y anduve por la estacion, esta en proceso de restauracion, ya techaron el tinglado de los andenes, vi una fila interminable de alcos DL-500S españolas radiadas, incendiadas, desmanteladas, a lo lejos se veia una Gaia y alguna que otra alquito, no me adentre mucho a la zona de talleres porque el lugar es bastante agitado e inseguro, muchas caras feas,  tambien estaba en la estacion el tren museo con un vagon de madera frutero color verde y un locotractor desmantelado.































Cascino Matias Nicolás
Rio Gallegos
Santa Cruz

viernes, 20 de enero de 2017



EL TRENCITO "BAGAYERO" ES UN EXITO!


























Rara avis en materia ferroviaria por estos pagos, el servicio de pasajeros Posadas -Encarnación, no suscita quejas de ningún sector. Si bien propiedad de una empresa privada de colectiveros--despues dicen las malas lenguas que el transporte automotor y el ferroviario son antagónicos!--y operado por ferroviarios de los gremios tradicionales y con supervisión estatal, los coche-motores holandeses de la década de los '80, que fueran ¿? propiedad de los Cerigliano y cuyos hermanos se siguen oxidando en Pilar-Urquiza, hacen diariamente y varias veces el recorrido de 7 km. entre Posadas (Misiones, Argentina) y Encarnación (Itapúa,Paraguay) sobre el puente  San Roque González de  Santa Cruz que, como obra complementaria de la represa de Yaciretá, compensó a la capital misionera por los terrenos perdidos al subir la cota del embalse y reemplazó a los obsoletos ferry's que durante décadas trasladaban los coches y vagones del otrora ferrocarril Urquiza.
Diariamente, una multitud ocupa las escasas comodidades y se hace el viajecito de ida y vuelta. Inclusive, no sería rara la incorporración de más coches--ojalá se salven del desguace los que quedaron el Pilar--y hasta se amaga permanentemente con extender la linea a Garupá.
Es interesante ver cuanta gente necesita "hacer trámites" o visitar parientes entre dos ciudades que no son precisamente de primera magnitud en sus respectivos paises.
Bueno hablando en serio, los "paseros" existieron siempre en las permeables fronteras entre Argentina-Paraguay y Brasil y tambien entre Argentina y Bolivia. Las diferencias de valor en la moneda, las cargas impositivas y el origen dudoso de la mercadería permiten vivir a mucha gente. Sólo los obstáculos naturales dificultaron en otras épocas el paso. Hasta el desaparecido Gran Capitán fue acusado injustamente varias veces de ser más un "carga" de mercadería dudosa que un tren de pasajeros interprovincial. Cuantas veces quedaban bolsos "huerfános" ante las ocasionales revisiones de Gendarmería!
Hoy las obras demoradas pero al fin llegadas y el transporte facilitaron la cosa. Antes, especialistas canoeros en cruzar los rápidos del Paraná estaban a la órden--suponemos que lo siguen estando, pero para otras cosas. Sólo cambia el sentido del flujo según las épocas. Hemos sabido de harina Industria Argentina que se cruzaba a granel a Paraguay y era reembolsada y vendida a Brasil como Industria Paraguaya : toda una industria!
Hace dos años, el intendente de Posadas obligó a los estacioneros a habilitar sólo un surtidor para coches con patente extranjera para reducir la venta de combustibles y facilitar la misma a los coches con chapa argentina. En fin...la cuestión  es que un ferrocarril de 7 km. es el más existoso de la Argentina :ni subsidios, ni desperfectos, ni bloqueos y  con aire acondicionado etc..
No será hora de repensar el rescate de ramales como el de La Quiaca o el Trasandino Central con el mismo criterio.? Que tal tomar un tren en Mendoza y llegar a Santiago, comprar una tele o un microondas y volver? Total, los incomparables paisajes del país trasandino pueden verse otro día. Explotar la estupidez humana no es nuevo, ni acá ni en el resto del mundo. Y como somos empedernidos amantes de los trenes, creemos que no hay mal que por bien no venga.
Lamentablemente el cruce de La Quiaca a Villazón no ofrece dificultades : para  cruzar una calle con una heladera al hombro no hace falta un tren. pero sin duda , el inagotable ingenio argentino encontrará otros lugares donde las vías puedan ser recuperadas con un fin "comunitario". PteDerquientren.