*EL NEGOCIO DE LOS TERRENOS FERROVIARIOS:La intendencia mendocina intenta abrir la Calle Godoy Cruz hacia el oeste cor-
tando los terrenos ferroviarios como primer paso del proyecto inmobiliario que
impulsa junto a la Corporación Pto. Madero y el guiño del ONABE. Son 36 has.
desde Belgrano y Las Heras hacia el Norte. A decir verdad, hace 100 años ese
lugar debiò ser la periferia de una ciudad en crecimiento, pero hoy es un agujero
en medio de la traza urbana que amerita una reformulación . Lo que no entende-
mos es la polìtica de “tierra arrasada” en lugar de una reformulación integral de
espacio que contemple los intereses urbanìsticos, los ferroviarios y los ambientales
y defina previamente, la ubicación para los pròximos 100 años del ingreso a Men-
doza de los futuros servicios de pasajeros y las terminales multimodales de carga.
*LA PICASSA : Ahora parece que en Diciembre. Las empresas adjudicatarias del
alteo y reconstrucción del pedraplèn y vìa que durante una dècada quedaran bajo
las aguas de La Picassa se encuentran en la etapa de alineación de enrieladura y
pruebas de carga. El pedraplèn de 7 m. de ancho, por ahora tendrà vìa sencilla, un
largo de 13 km. y una puente de hormigón de 70 m. de vano pero apoyado en pi-
lotes que forman 4 arcos.. Le permitirà a la operadora A.L.L. un ahorro de 200
km. y rehabilitarà el històrico corredor principal Retiro-Mendoza. Todo el mundo
se juega sus fichas a la vuelta de un larga distancia de los ’80 y màs lento, en ma-
nos brasileras. Y….los subsidios son tentadores. El de Alta Prestación? En el mis-
mo cajòn que el TAVE, las electrificaciones etc. etc.
*VOLVAMOS A LA CARGA :La noticia de la reestatizaciòn del Belgrano cargas
se hizo presente en los medios esta semana. En realidad, el vencimiento de la con-
cesiòn obligò a barajar y dar de nuevo. Mientras tanto, SOESA con Lòpez Arias
(salteño) en la transición , ya veremos dònde termina la cosa. Desde acà
creemos que algunos de los actores deberìan ser inamovibles , por ejemplo los
productores del Norte Grande . Pero apareceràn actores nuevos? Seguro.
Los tonelajes de soja para la pròxima dècada en el Norte tientan a integrar el ne-
gocio ferroportuario como ya se hizo con NCA., màxime en una zona que no
tiene la infraestructura caminera pampeana. Evitemos confusiones : no nos opo-
nemos al desarrollo agrícola del Norte y mucho menos a la reactivaciòn ferrovia-
ria, simplemente advertimos sobre la permanencia del modelo de ferrocarriles
coloniales de exportaciòn de materia prima con bajo o ningún nivel de industria-
lizaciòn , que ha sido el gran negocio de los paises desarrollados y las minorìas
vernàculas. Pero que Moyano y Macri queden afuera, ya es algo. Y Pedraza?
*VOLVAMOS A LA CARGA : La importancia del Belgrano Cargas en el desa-
rrollo econòmico del Norte Argentino se pone en evidencia cuando se comparan
los costos de flete con el camiòn. El ferrocarril resulta ser entre un 15 y un 50 %
màs barato, dependiendo de la cantidad de km. En territorios con bajo ìndice de
carreteras transitables y ante economìas regionales que han dado un salto de pro-
duciòn, la reactivaciòn-equipamiento-modernizaciòn de la red de trocha mètrica,
adquiere carácter de verdadera “cuestión de estado”. Pero……
*VOLVAMOS A LA CARGA : En los ’80, la red del Belgrano llegò a transportar
4,5 millones de tns. anuales y en 2008 se festejarà volver al piso de 1 millòn de tns.
Pero la cuestión adquiere mayor relevancia si consideramos el avance de la fronte-
ra agrícola y las distancias : los productores tabacaleros Salteños, que exportan la
mayor parte de su producción tienen 1600 km. a Bs. As., 1.200 a Rosario y 900
km a Antofagasta sobre el Océano Pacìfico. Sòlo Salta produjo en 2008 2.5 millo-
nes de tns de soja, cuyos principales destinos se hallan tambien allende el Pacìfico.
No obstante, el irremediable “embudo” porteño canalizarà la mayor parte del
tràfico por el C-12/C-3 hasta Barranqueras—distancia equivalente a Antofagasta-
--- con el obligatorio trasbordo de barcazas fluviales aguas abajo en la hidrovìa a
cargueros de ultramar, encareciendo costos y limitando las ventajas comparativas
del modo ferroviario. Moyano no estarà màs en el directorio de SOE, pero dejò
sus intereses a buen cuidado. Indirectamente se sigue favoreciendo al camiòn.
tando los terrenos ferroviarios como primer paso del proyecto inmobiliario que
impulsa junto a la Corporación Pto. Madero y el guiño del ONABE. Son 36 has.
desde Belgrano y Las Heras hacia el Norte. A decir verdad, hace 100 años ese
lugar debiò ser la periferia de una ciudad en crecimiento, pero hoy es un agujero
en medio de la traza urbana que amerita una reformulación . Lo que no entende-
mos es la polìtica de “tierra arrasada” en lugar de una reformulación integral de
espacio que contemple los intereses urbanìsticos, los ferroviarios y los ambientales
y defina previamente, la ubicación para los pròximos 100 años del ingreso a Men-
doza de los futuros servicios de pasajeros y las terminales multimodales de carga.
*LA PICASSA : Ahora parece que en Diciembre. Las empresas adjudicatarias del
alteo y reconstrucción del pedraplèn y vìa que durante una dècada quedaran bajo
las aguas de La Picassa se encuentran en la etapa de alineación de enrieladura y
pruebas de carga. El pedraplèn de 7 m. de ancho, por ahora tendrà vìa sencilla, un
largo de 13 km. y una puente de hormigón de 70 m. de vano pero apoyado en pi-
lotes que forman 4 arcos.. Le permitirà a la operadora A.L.L. un ahorro de 200
km. y rehabilitarà el històrico corredor principal Retiro-Mendoza. Todo el mundo
se juega sus fichas a la vuelta de un larga distancia de los ’80 y màs lento, en ma-
nos brasileras. Y….los subsidios son tentadores. El de Alta Prestación? En el mis-
mo cajòn que el TAVE, las electrificaciones etc. etc.
*VOLVAMOS A LA CARGA :La noticia de la reestatizaciòn del Belgrano cargas
se hizo presente en los medios esta semana. En realidad, el vencimiento de la con-
cesiòn obligò a barajar y dar de nuevo. Mientras tanto, SOESA con Lòpez Arias
(salteño) en la transición , ya veremos dònde termina la cosa. Desde acà
creemos que algunos de los actores deberìan ser inamovibles , por ejemplo los
productores del Norte Grande . Pero apareceràn actores nuevos? Seguro.
Los tonelajes de soja para la pròxima dècada en el Norte tientan a integrar el ne-
gocio ferroportuario como ya se hizo con NCA., màxime en una zona que no
tiene la infraestructura caminera pampeana. Evitemos confusiones : no nos opo-
nemos al desarrollo agrícola del Norte y mucho menos a la reactivaciòn ferrovia-
ria, simplemente advertimos sobre la permanencia del modelo de ferrocarriles
coloniales de exportaciòn de materia prima con bajo o ningún nivel de industria-
lizaciòn , que ha sido el gran negocio de los paises desarrollados y las minorìas
vernàculas. Pero que Moyano y Macri queden afuera, ya es algo. Y Pedraza?
*VOLVAMOS A LA CARGA : La importancia del Belgrano Cargas en el desa-
rrollo econòmico del Norte Argentino se pone en evidencia cuando se comparan
los costos de flete con el camiòn. El ferrocarril resulta ser entre un 15 y un 50 %
màs barato, dependiendo de la cantidad de km. En territorios con bajo ìndice de
carreteras transitables y ante economìas regionales que han dado un salto de pro-
duciòn, la reactivaciòn-equipamiento-modernizaciòn de la red de trocha mètrica,
adquiere carácter de verdadera “cuestión de estado”. Pero……
*VOLVAMOS A LA CARGA : En los ’80, la red del Belgrano llegò a transportar
4,5 millones de tns. anuales y en 2008 se festejarà volver al piso de 1 millòn de tns.
Pero la cuestión adquiere mayor relevancia si consideramos el avance de la fronte-
ra agrícola y las distancias : los productores tabacaleros Salteños, que exportan la
mayor parte de su producción tienen 1600 km. a Bs. As., 1.200 a Rosario y 900
km a Antofagasta sobre el Océano Pacìfico. Sòlo Salta produjo en 2008 2.5 millo-
nes de tns de soja, cuyos principales destinos se hallan tambien allende el Pacìfico.
No obstante, el irremediable “embudo” porteño canalizarà la mayor parte del
tràfico por el C-12/C-3 hasta Barranqueras—distancia equivalente a Antofagasta-
--- con el obligatorio trasbordo de barcazas fluviales aguas abajo en la hidrovìa a
cargueros de ultramar, encareciendo costos y limitando las ventajas comparativas
del modo ferroviario. Moyano no estarà màs en el directorio de SOE, pero dejò
sus intereses a buen cuidado. Indirectamente se sigue favoreciendo al camiòn.
FOTO : Galpòn de cargas de la desaparecida Est. CONLARA , en el ramal V. Mercedes-V.Dolores
F.C.G.S.M.
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