Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE

Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE
2 ruedas frontales y 2 "cabineras".Ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

miércoles, 29 de junio de 2011

MARIA TERESA (R.P.B./F.E.P.S.A.)

Alrededor de 4.000 vecinos conviven en este pueblo del sur santafesino, ubicado en el departamento General López, a casi 200 kilómetros de Rosario y a 50 de Venado Tuerto. Pese a que no existen registros oficiales, el 17 de mayo de 1902 es considerado como la fecha de su fundación.

El edificio està a cargo del Municipio y se desarrollan actividades culturales.

Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Rosario-Timote (F.C.B.M.)


........!!!!!!!!!!!!
Cortes de tolvas graneras de diferente modelo esperando carga en planta de AGD.



" La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea. A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico. La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.*



*TARINGA! Historia de los Ferrocarriles Perdidos.

viernes, 24 de junio de 2011

CHRISTOPHERSEN (R.P.B./.F.E.P.S.A.)

Lleva el nombre de un antiguo propietario de tierras, Pedro Christophersen, esposo de Carmen de Alvear propietaria de la estancia que domina los alrededores y quien fomentò el trazado de la localidad a fines de siglo XIX, aunque hay quien lo relaciona con la existencia del Paraje Campana dentro de esa gran estancia . La estaciòn fuè habilitada el 15 de Diciembre de 1910. Posee unos 600 h. Ubicado en la orilla NO de La Picasa
"Alguna vez debiò ser un lindo edificio, con columnas de hierro forjado y marquesinas labradas. Ahora no quedaba màs que el piso sucio donde dormìan algunos linyeras y gente de paso. En el andèn habìan arrancado los bancos y ni siquiera dejaron la campana." "Era noche de luna llena y los rieles se veìan bien . Fui hasta el fondo del andèn, bajè unos escalones y saltè sobre los durmientes. "*
Estaciòn de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Con Telègrafo. Secciòn Rosario-Timote.
Zonas de Influencia :La zona de influencia de este F.C. ha sido subdividida en tres subzonas:
La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio.
Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha. En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Co. había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volumen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico".**



*SORIANO,Osvaldo. Una sombra ya pronto seràs.Ed. Sudamericana.Bs. As. 1994.
**TARINGA! Historia de Los Ferrocarriles Perdidos.

domingo, 19 de junio de 2011

SAN GREGORIO (R.P.B./F.E.P.S.A.)




Localidad del sur santafesino, debe su origen a la iniciativa de Josefina Alvear de Errazuriz quien creò la localidad en 1893 y obtuvo el permiso para el trazado de la misma.Lleva el nombre en homenaje a Gregorio M Rodriguez, esposo de la mencionada anteriormente La estaciòn fue habilitada el 15 de Octubre de 1910. Posee en la actualidad unos 4.000 h. y su actividad es netamente agropecuaria.

Estaciòn de 1ra., habilitada para pasajeros,carga,encomiendas y hacienda. Con Telègrafo. Secciòn Rosario-Timote.

La línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910,
comenzándose en 10 puntos en forma simultánea.
Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de
diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912.


Detras de este antiguo galpòn de mamposterìa se observa la planta de silos donde opera F.E.P.S.A.




"Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km.,aprox., de
longitud unía Rosario en la provincia de Santa Fé con Puerto Belgrano,
llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano
a través del muelle en construcción.
Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca.
Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construído con rieles tipo Vignole
de 12 mts.
de largo y 45 kg. de peso por metro, estando sujetos a los durmientes
con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número
de 16 por cada largo de riel.
El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km. y los tramos
inclinados de 480 km.
El largo total de curvas de la línea es de 60 km. y en línea recta 740 km.
El radio mínimo de curvas es de 400 mts., excepto en dos casos en
Puerto Belgrano de 350 y 360 mts.

Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son
36 e incluyen:3 de 41 mts de largo, 8 de 36 mts, 6 de 31 mts, 1 de 20 mts,
13 de 15 mts,4 de 10 mts, y 1 de 5 mts, sumando un total de 857 mts.
de puentes."*




*HISTORIA DE LOS FERROCARRILES PERDIDOS. Taringa! (Se mencionan
fuentes y colaboraciones)

jueves, 16 de junio de 2011

CRUCE B.A.P./R.P.B. en DIEGO de ALVEAR


"La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue
otorgada al sr. Diego
de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego
transferidaa la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario
a Puerto Belgrano,de capitales franceses,en diciembre de 1906.

El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi
800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición
oeste-este,centralizado en la Capital.
El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y
cortando transversalmente los principales ramales de las compañía
inglesas.
No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias
onerosas obras de ingenieríadestinadas a salvar empalmes de los
ferrocarriles de la competencia,
o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. "*





*


Vista hacia el Sur sobre el terraplèn.


Todavìa..........!
Enlace con el F.C.G.S.M. en las cercanìas de Diego de Alvear. Al fondo de la foto, el puente del R.P.B. por donde circulan los cargas de F.E.P.S.A desde su base de Los Callejones (Cnel. Granada), hacia Rosario y los de A.L.L. que acceden por el empalme.

Vista hacia Diego de Alvear.
Enana de ingreso a la vía del F.C.G.S.M. y trampa.
*HISTORIA DE LOS FERROCARRILES PERDIDOS . Taringa!(Se citan fuentes y agradecimientos)

miércoles, 15 de junio de 2011

Ferroviario

Publicado el: 15/06/2011

PrimeraFuente.com.ar|

“Para los ferroviarios hay dos lugares en donde nos bautizan, la Iglesia y el ferrocarril. Porque en la Iglesia mis padres me llamaron Miguel Ángel Silva y unos años después, cuando ingresé al taller del ferrocarril, mis compañeros me apodaron “El Pato”, por mis piernas chuecas y el zigzag de mi caminar”. Así, el viejo obrero de 77 años, se puso a contar su vida, equiparando al ferrocarril y a sus compañeros de trabajo con un templo, una religión y una familia. Los ferroviarios tienen muchos ritos y tradiciones. Son personas en las que viven los recuerdos; son cronistas que viajan en el tiempo; para ellos el oficio es un apostolado y no dudan en afirmar que ser ferroviario es un sentimiento.

Silva recuerda que toda su vida giró en torno a los trenes. Comenzó por órdenes de su padre –quien era obrero del ferrocarril- e inició sus estudios en una escuela de oficios, que en la actualidad se llama Escuela Técnica Prof. Rafael Marino, lindera a la Estación Belgrano, donde desarrolló hasta tercer año sus estudios y se convirtió en aprendiz, gracias a sus prácticas en los talleres. Allí, continuó su carrera como oficial tornero, participando en la rectificación de máquinas, calderas, vagones y trenes que llegaban de todo el país.

El tren para Tafí Viejo es todo. En esta ciudad, ubicada a 12 km al noroeste de San Miguel de Tucumán – provincia del norte argentino-, el vapor fue fundacional e impulsó las industrias del País, además de representar la principal fuente laboral de esta ciudad. Como lo expresó Miguel, “aquí en Tafí todos somos ferroviarios; andá y preguntá en aquella casa o en la otra, vas a ver que en todas las familias, sobre todo los abuelos, algo tuvieron que ver con las vías”.

Cuenta que cuando era adolescente, y jugaba al fútbol con sus amigos en la escuela, utilizaban la “popular pelota de trapo” y que, “¡cuando se podía!”, compraban en el matadero, que estaba en el pie del cerro Taficillo, una vejiga vacuna con la que improvisaban un balón visceral, que era inflado por sus esfínteres y luego anudado, para evitar que perdiera el aire. “La gran novedad llegó un día; una jornada que para nosotros fue gloriosa, memorable, porque en aquella oportunidad recibimos la visita de la esposa del Presidente. Era Evita, sí, Evita. Ella pasó por la estación de trenes y pensamos un plan para poder tomar una de las pelotas de cuero que regalaba”, comentó Don Miguel emocionado. Destacó, además, que con la obtención de la “redonda” fue como “un triunfo” y se convirtió en la primera vez que pudo jugar al fútbol, gambetear y patear al arco con “vigorosidad”, a lo que sumó el reconocimiento de la “invalorable visita de una persona que era para todos los argentinos un ser puro, que luchaba por la justicia social y el bienestar general”, señaló.

El “Pato”-así es como le gusta que lo llamen-, dijo que con el paso del tiempo dejó de preocuparse por la pérdida de la rutina diaria del trabajo en los andenes y con las máquinas, pero que durante mucho tiempo sufrió. “Mi mayor dolor fue alejarme de ese lugar tan vivo, donde la hermandad era algo constante. Esa casa para nosotros estaba poblada de compañeros por los cuales uno podía dar la vida; ¡entre todos convivimos las mil y una!”, fue lo que mencionó cuando se refería a las bodas, los bautismos de los hijos, el fallecimiento de algún ser querido, los conflictos gremiales, los accidentes laborales, los logros y sufrimientos propios y ajenos; “todo se compartía y todo se resolvía con la solidaridad desinteresada de los compadres que allí estaban presentes para poner el hombro”.

Durante años, en todo Tafí, “el despertador gratuito del pueblo” fue la sirena del taller, una potente bocina que tenía una resonancia magnífica. Un trombón cuya melodía atravesaba toda la ciudad desde el este, rebotaba en las paredes de los cerros ubicados al oeste, y retornaba a cada una de las casas. “El primer llamado se daba a las cinco de la mañana y de un tirón estaba en pie; la dejaba a mi mujer en la cama y disparaba con la bicicleta camino al taller, para tomar el primer mate del día, porque la costumbre era charlar con los colegas de la sección tornería”, dijo Don Miguel con una expresión onírica en su rostro, como si estuviera en un sueño, escuchando aquella sirena que aportaba vida a todo un pueblo. Allí, mientras tomaban el desayuno en un rincón del galpón -cuenta Silva-, los obreros, por decisión del grupo, desarrollaban debates sobre política y temas sociales. “Siempre había uno que sabía pensar, uno medio culto o intelectual. El que orquestaba todo era uno medio zurdo, pero bueno, y nos impulsaba para que cada uno de los compañeros preparara una vez por semana un tema para exponer y discutir, por lo que nos turnábamos de a uno por jornada”.

Esto significó para ellos una forma de aprender sobre literatura, política e historia, “era maravilloso porque muchos de nosotros no habíamos tenido la posibilidad de estudiar estas cosas en la escuela”. Las charlas iniciaban con el desayuno, a las seis de la mañana y se extendían por treinta minutos; allí hablaban sobre muchos temas y siempre surgían “peloteras” y diferencias de criterio. “Esto ocurrió hasta que murió Evita; a partir de allí, las peleas terminaron y, como era obligación leer la Razón de mi Vida, lo leíamos juntos, capítulo tras capítulo y lo discutíamos. Claro, siempre aparecían algunos molestos por estas conversaciones; esos que les dicen oligarcas, quienes se ofuscaban por estas cosas, pero nunca llegamos a la violencia; ¡eso era lo último entre los compañeros!”. Con “La Razón…” descubrieron, según lo manifiesta Don Miguel, que “La Verdad es como un péndulo cuando se detiene; puede ir hacia los lados, pero siempre se pone a plomo y se detiene”. “La Razón…” les dijo que “La Verdad” era única; que se tenían que unir para enfrentar a los patrones. “Porque así era la política; el espíritu del pueblo buscaba continuar con las ideas del General y Eva”, fue lo que expresó al recordar al libro cuya autoría se le atribuye a Eva Duarte de Perón y que se convirtió, por aquellos años, en la literatura básica destinada a toda la ciudadanía.

El apogeo del ferrocarril culminó con los sucesivos gobiernos de facto, los lineamientos económicos externos, la burocracia enquistada y el sindicalismo cipayo, que decidieron atentar contra la industria ferroviaria, cerrar talleres, cesantear a miles de trabajadores, y retirar las herramientas, las grúas y las materias primas de los galpones. “Al ferrocarril lo destruyeron los milicos por el afán de lucro que tenían. Algunos muchachos ya no están, otros desaparecieron; muchos fueron castigados y los mandaron a guardar. No eran sindicalistas, eran jóvenes; jóvenes que querían enfrentar a la patronal porque buscaba terminar con los trenes. Se rebelaban contra la injusticia social; luchaban para evitar que cerraran la fuente laboral. Ellos querían formar familias y ser mejores, mejores en su profesión; pobres diablos que, si actualmente vivieran, esto sería distinto, el ferrocarril existiría”, se lamentó Miguel Ángel Silva, al recordar el principio del fin de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, durante la represión que se inició con el Operativo Independencia, unos meses antes del Golpe de Estado de 1976, en la provincia de Tucumán, cuando aún presidía el País, María Estela Martínez de Perón.

Esta fue la interpretación de los acontecimientos que este viejo ferroviario realizó. Fue su manera de percibir la historia y los complejos procesos que tuvieron lugar durante aquellos años.

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Ayer, el mismo día que entrevisté a Miguel, pude observar en la ciudad un clima que nada tenía que ver con el Tafí del apogeo descripto. Al alba, todo estaba oscuro; las horas del reloj no habían dado las siete; por las calles de Tafí Viejo se respiraba soledad; algunos madrugadores caminaban hacia las paradas de los colectivos para ir a trabajar a las plantas citrícolas de la zona. La ciudad parecía cemento; solo los árboles aportaban vida junto al aire que olía al cítrico del limón industrial y cierto aroma a tierra en suspensión. Los cafés estaban cerrados. En el interior de las casas las luces se encendieron de a poco y semejaban guirnaldas de destellos en las sombras. Nada tenía que ver con la vida que cobraba esta ciudad por la mañana, décadas atrás.

El destino era llegar a los emblemáticos talleres ferroviarios de la ciudad para conversar con algún obrero veterano. Camino hacia allí, se percibía con facilidad cuál es el centro de referencia en el diseño urbano de Tafí: un ramal del ferrocarril, unos gigantescos galpones y una antigua estación que, a pesar de los desguaces y el bisturí de las políticas económicas, siguen firmes y se imponen a los desmemoriados con su presencia.

Al llegar a la vieja terminal del Ferrocarril Belgrano, una barrera humana infranqueable impidió avanzar hacia las naves donde deberían encontrarse los técnicos ferroviarios. El policía controla el paso de trabajadores y de extraños; solicita credenciales y permisos para recorrer el lugar. El acceso es denegado a todo sujeto que no vista una camisa azul estampada con el logo de la empresa. Alega que por órdenes de la concesionaria privada del polo ferroviario, todo sujeto que no integre el personal de la planta no puede ingresar, ni hablar con la “fuerza laboral”.

La prensa y los curiosos son sus presas predilectas, que solo pueden tener acceso mediante una solicitud presentada y aprobada por la gerencia. El dialogo con los obreros que aún no habían ingresado al trabajo fue interrumpido en la puerta mediante una coacción verbal: “Flaco, te expliqué bien cuáles son las directivas…”, dice con tono y gesto rígido el oficial de seguridad. El recorrido unidireccional de regreso guiaba por un pasillo entre depósitos de chatarra, galpones de chapa, vagones y locomotoras oxidadas que emitían ruidos metálicos, voces y susurros que hacían eco en las paredes de lata. Lo único habitado era el Museo Ferroviario administrado por un empleado somnoliento, edificios utilizados por el gobierno local para almacenar herramientas y materiales de la construcción, y dependencias de la Municipalidad de Tafí Viejo, que ocuparon las instalaciones de la estación. Allí, en una de sus paredes, como ironía, se presenta el dibujo de un tren, pintado de colores, con la leyenda: “Tafí Viejo, Mi Ciudad”.

Al salir, me sobrecogió un sentimiento de furia y desazón por no poder entrar a un lugar histórico, al sitio donde trabajaron nuestros abuelos, a un espacio que es patrimonio de la Nación. Asocié estas imágenes con el recuerdo de otra estación también olvidada, con andenes despoblados, y un vacío que se escucha: la Estación Mitre de San Miguel de Tucumán. Y pensé en la tristeza que debe provocar al pasajero de un tren que parte sin familiares que acompañen la despedida, sin un amor que extienda un beso al aire, sin manos que saludan y se pierden cuando la formación se aleja. “¿Habría alguna solución?” - pensé-. Por un hecho fortuito, minutos después, tuve la respuesta. Luego de tomar un café, al salir del bar, encontré al Pato Silva con su vecino y al consultarles por un ex empleado ferroviario que viviera por la zona para entrevistarlo, me dijo con naturalidad, “sí, hay muchos, aquí todos somos ferroviarios…”. No importa que el tren no exista, no importa que las “fuerzas” de seguridad y los patrones sigan coartando nuestros deseos por volver a escuchar aquella bocina, no importa que la lógica represora no cambie, no importan los burócratas y las políticas económicas que desvalijaron al ferrocarril, no importan los fantasmas, ni las imágenes tétricas de olvido lastimoso, no importa que los gigantes duerman entre pastizales. Lo único valioso, lo único importante, es que las historias continúan vivas.

Por Rafael Garbero rafaelgarbero@hotmail.com

domingo, 12 de junio de 2011

DIEGO de ALVEAR (F.C.G.S.M./A.L.L.)


Considerada la poblaciòn màs austral de Santa Fé, està ubicada en el Departamento de General Lòpez a 25o km. de Rosario y posee 1900 h. Antes conocido como Orellanos--conquistador español muerto por los aborígenes en las cercanìas de Las Picasa--, el distrito incluià a la cercana Chistophersen (sobre el RPB). El cambio de denominaciòn se produce el 19 de Octubre de 1903, fecha tomada como fundacional a pesar de la existencia de poblaciòn anterior.
Durante màs de 10 años transformada en forzosa "cabecera de playa", viò su actividad llevada al mìnimo por la interrupciòn de la linea en La Picassa. Del otro lado de la gran laguna, Aaron Castellanos esperaba la reanudaciòn del vìnculo.



Posee 2da. plataforma y 3 vìas sobre andèn ademàs de las de maniobra y carga.

"Existen opiniones divergentes con respecto a la fecha real de fundación y se exponen un sin número de conjeturas al respecto, unas más dispares que otras.- Pero lo que sí es indiscutible e inapelable es que el poblado estaba antes que el ferrocarril, el cual se habilitó para su uso en el año 1886, luego de incruentos, largos y costosos esfuerzos para poder concretar el relleno y nivelación del bajo de La Picaza, en un tramo de aproximadamente 9 Kms. , todo a carretilla y brazos.- Lo expuesto en el párrafo anterior, lo corrobora el hecho de que a pesar de estar la estación de ferrocarril al sur oeste, conservando la mano izquierda de circulación, que aún se mantiene como herencia de los ingleses, el pueblo que ya existía, se extendió al noreste de la estación : porque ahí estaban asentados los primeros pobladores, calculo que con sus muy precarios ranchos de adobe, propios de la época." (Ancaloo. El Portal de San Gregorio).


Mèdico , militar y diplomàtico. 1825-1887.

Estaciòn de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, cargas y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Alberdi-Rufino.


jueves, 9 de junio de 2011

IRIARTE (F.C.G.S.M./A.L.L.)



Ubicado en el NO del Partido de General Pinto, el pueblo es tambien conocido como Colonia San Ricardo y posee unos 800 h. La colonia agrìcola fue fundad en 1893 por Ricardo Lezica y Pedro Christophersen y denominada San Ricado por el 1ro. y su estaciòn ferroviaria Christophersen por el 2º. Un año màs tarde, el M.O.P impuso el actual nombre a la estaciòn




Estaciòn de 1ra., correspondiente al tipo de contrucciòn primitvo del B.A.P., habilitada para pasajeros, encomiendas, cargas y hacienda. Con telègrafo. Lleva el nombre del General Tomàs de Iriarte quien luchò en las Guerras de la Independencia junto a Manuel Belgrano y fuera jefe de Artillerìa en la Batalla de Ituzaingò. De vasta cultura, produjo amplia obra literaria y dejò escrita sus memorias.








Algo de carga se moviliza por ferrocarril.