CMCT GANZ MAVAG (Monte Comán, Mza)

CMCT GANZ MAVAG (Monte Comán, Mza)

Noticias

martes, 28 de febrero de 2012

ING. WHITE (F.C.SUD.)

Fotos de esta maravilla del Puerto de Ing White que es la playa ferroviaria de ingreso a TBB, Cargill y ACTIAR; la cual es ampliamente conocida en las pag ferroviarias, y en este caso de 3 epocas distintas: la primera hace ya 20 años, la segunda fines 2006 y la tercera el domingo ppdo. (12 feb 2012).

José Manuel FUENTES En 1883, el ingeniero Guillermo White ingresó en la empresa Ferrocarril del Sud, donde llegó a ejercer el cargo de presidente del Directorio local desde 1887 hasta 1917, en que se retiró a la vida privada, en su residencia de Mar del Plata. Se desempeñó en el mismo cargo en los Ferrocarriles Buenos Aires y Rosario, que más tarde se fusionaron, formando el Ferrocarril Central Argentino y cuya presidencia ejerció. Lo mismo ocurrió con la Compañía de Tranvías de la ciudad de Buenos Aires y de Dock Sud, que lo designaron presidente de su Directorio. Proyectó y construyó los muelles y elevadores del puerto que lleva su nombre desde la presidencia de Julio A. Roca.

En el año 1883 se concesiona el puerto al F.C.Sud y el 24 de Abril de 1884 se libra al servicio la linea Buenos Aires-Bahía Blanca. El 7 de Mayo del mismo año, los rieles llegan puerto.


Guillermo White fue uno de los primeros ingenieros argentinos. nació en Dolores , Prov. de Buenos Aires en 1844 y el puerto de Bahía Blanca y la localidad surgida en los alrededores llevan su nombre. Falleció en Mar del Plata en 1926.

Fue, desde fines del siglo XIX el puerto de la compañía inglesa de ferrocarriles Great Southern Railway (luego F.C.Sud) Con una gran playa ferroviaria y un muelle para la exportación de granos y otros productos del campo. En los comienzos de su existencia el F.C.B.B.yNO. utilizaba este puerto empalmando sus vías en Bahía Blanca Sud hasta que tuvo puerto propio (Galván).











Si bien la infraestructura ferroviaria esta en estado calamitoso, la parte vial no esta muy lejos, al menos es lo que vemos en los accesos al puerto, en estas epocas de aumento de trabajo, lo que se ve como "El Guanaco" es una parte de la Ruta Nacional 3 es donde pasa el transito al Sur del pais, (sin ingresar a Bahia Blanca), las otros fotos de la playa de "El Triangulo" cuando esta llena terminan dejando a varios camiones en la banquina. Estas fotos son de diciembre, lo cual se complica mas al llegar la epoca de granos gruesos - maiz y soja: abril mayo junio.

Próximas paradas : Estaciones del Ramal C-13 F.C.G.B.

sábado, 25 de febrero de 2012

RONDEAU (F.C.B.B.yN.O.)




Esta es la que esta mas al Noroeste de las cuatro visitadas , quizas la influencia de sus vecinas (San German y Villa Iris) no dejo que creciera, igual esta en ruinas. Se conserva el edificio principal y la casa anexa con tanque y una curiosa maquina de extraer agua. La escuela se conserva bien (habra alumnos?) una casa se vé habitada (con techo a 4 aguas como la de Choique), un galpón en uso y un almacen abandonado y despues... la inmensidad de la llanura (José Manuel Fuentes)
FOTOS : JOSE MANUEL FUENTES





Quizás esta vista general (desde la calle) sea la única que permite apreciar el aspecto aproximado al original de este tipo de estaciones.



Edificio principal, ya sin su galería de plataforma. . Este edificio tiene cuatro puertas acceso hacia plataforma, siendo la 1ra. desde la izquierda la correspondiente al hall de ingreso que del lado opuesto tiene el techo con aguas 90º respecto del eje de la construcción.Progresiva km. 108,955. Originariamente se llamó Adolfo Alsina pero las autoridades indicaron el cambio de nombre para evitar confusiones con la homónima del F.C.C.A. Luego fue General Rondeau y finalmente Rondeau en homenaje a quien fuera militar y político argentino (1773-1845) con activa participación en las luchas por la independencia desde las invasiones inglesas hasta la separación de la Banda Oriental (R.O.U.). Est. de 1ra. , habilitada para pasajeros, encomiendas , carga y hacienda. Sección Nueva Roma-Villa Iris.

Nomenclador. Vista interior. Detalle del techo y tejas francesas. Vista hacia el sur.







Tanque de agua y vivienda. Base de mampostería de otro galpón. Rondeau tuvo dos galpones de 15m x 30 m. y 1 de 15 x 90 totalizando 1800 m2.*








Noria mecánica. Otra vista del tanque y la vivienda adyacente. No lo pudieron sacar.

miércoles, 22 de febrero de 2012

SAN GERMAN (F.C.B.B.y NO.)





Es la localidad más próspera de las cuatro. Del FFCC nada queda solo unas ruinas de la estacion (destruida por 2 tornados). La planta de silos fue terminada en 1966 (www.naturalmentepuan.com.ar), a posteriori me entere que la casa auxiliar esta ocupada por la comisaria y es lo que sobrevive "entero" de aquellas años del FFCC. (José Manuel FUENTES).
FOTOS : JOSE MANUEL FUENTES





Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, carga, encomiendas y hacienda. Con telégrafo. Sección Nueva Roma-Villa Iris. (Manual EFEA 1958) Lleva el nombre del santo patrono de Germán López Lecube, quien donara las tierras para el paso del ferrocarril. Otra estación cercana, pero en ramal Nueva Roma Huinca Renancó, se denomina con los apellidos del susodicho. (Udaondo E.).Progresiva km. 91,450.






"Las vías mismas eran hasta no hace mucho símbolo de ubicación dentro de la categoría económico-social de los pobladores. El poblado y sus instituciones más caracterizadas se orientaban casi siempre del lado en que estuviera el andén techado de la estación; al otro lado, más allá de la playa, pasando el emplazamiento de los galpones comenzaban a erguirse las casitas humildes, el rancherío, algún almacén de puertas afuera. Por allí algún audaz se atrevía y edificaba una casa grande y señorial… y allí quedaba por mucho tiempo, hasta que el pueblito surgido a instancias del ferrocarril tomara atisbos de poblado grande y con cierta pujanza propia, hasta que "el otro lado de las vías" dejaba de ser un límite moral, económico y social para quien lo habitara."***

San Germán fue habilitada con posterioridad a la entrada en servicio de la linea : "a fin de facilitar el movimiento de pasajeros y carga entre Berraondo y General Rondeau, distantes entre sí 41 km. en cuya extensión el cultivo de la tierra y desarrollo de sus productos requerían medidas que las protegieran, se autorizó con fecha 7 de noviembre de 1893 al directorio local para que construyera una estación en el km. 91,44 "**

San Germán poseía un galpón de 15m. x 60 m. totalizando 900 m2. de capacidad de almacenaje.*







*Ferrocarril de Pago Chico. Guerreiro, Héctor
** Revista Todo Trenes. Artículo ya citado.
***
Fragmento del folleto publicado por la Dirección de Prensa del Gobierno de La Pampa, en el año 1971, en conmemoración a la semana de La Pampa. Autor: Sr. Walter CAZENAVE.



domingo, 19 de febrero de 2012

Puente sobre el Aº Chasicó (F.C.B.B.yNO.)






FOTOS : José Manuel FUENTES





En un paraje alejado del camino, aparece la importante estructura de hierro del puente sobre el Aº Chasicó. Se salvó porque quizás removerlo del lugar implicaba costos que quien levantó las vías no estuvo dispuesto a afrontar. Nótense las escuadras laterales del pasillo de circulación peatonal para poder transitarlo con facilidad.

Estribos de ladrillos sobreviente.

Aº Chasicó.
La época de las concesiones a operadores privados reordenó la fragmentación que se había producido durante la administración de Ferrocarriles Argentinos y tanto la linea troncal a Huinca Renancó como la originaria linea a Toay quedaron el la red de FEPSA . La linea del F.C.B.B.yNO. a Huinca Renancó es troncal para este operador privado cuyas cargas son en su totalidad cereales y derivados. Se mantienen operables algunos ramales de captación y/o conexión--por ej. el de Toay-Catriló conecta con la linea a Toay, pero ésta figura "sin uso" y, como ya dijimos, la sección Villa Iris-Nueva Roma "desapareció del mapa".





Vista desde el arroyo que permite apreciar las dimensiones y las pilastras de ladrillos.



FUENTES CONSULTADAS :
Revista Todo Trenes Nº 82 y 88

viernes, 17 de febrero de 2012

BERRAONDO (F.C.B.B.yNO.)




Abandonada y depredada como tantas, va una foto del acceso que termina en la Laguna Chasico, la escuela se encuentra directamente sobre la Ruta N. 35 frente al acceso, la vieja construccion de chapa me recuerad a similares de Ing. White y V. Rosas para el personal del FFCC, y lo mas curioso es la propaganda politica de años ha que aun sobrevive (como los galpones)
FOTOS :JOSE MANUEL FUENTES
TEXTOS :Daniel Virué

Almacén, parador y demás.








Escuela.
Según Udaondo, el nombre corresponde a Martín Berraondo (existe otra est. con el mismo nombre en el partido de 25 de Mayo), propietario de tierras de la zona. Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga. Despacha y recibe hacienda ovina.Con telégrafo. Sección Nueva Roma-Villa Iris.(E.F.E.A.1958). Progresiva km. 65,407.

La linea origianl del BB.y NO. quedó luego comprendida en la red de FEPSA aunque desde Villa Iris--donde empalma con el ramal hacia Piedra Echada de la linea a Huinca Renancó--y Gral. Acha. Este tramo figura "sin uso" en los mapas de FEPSA mientras que la sección Villa Iris-Nueva Roma directamente no figura.
En 1961--como parte del Plan Larkin--y luego en 1977 se programó el levantamiento de rieles entre Toay y Hucal (La Pampa) aunque nunca se concretó, pensamos que debió correr igual suerte el tramo que nos ocupa.

En este caso, el edificio pese al deterioro nos permite observar las características constructivas de la empresa : Tejas francesas y patio interno detrás del tabique que une el cuerpo principal con los sanitarios.Columnas de hierro sostienen la galería que arranca en un plano algo inferior al del techo y cresterías redondeadas. En dicho tabique, aplicado al mismo en mampostería, un nomenclador .
Contrasta con las estaciones de la que fuera luego "linea troncal" a Huinca Renancó y sus ramales transversales en las que el estilo es típico del F.C.B.A.P.



Vista hacia el NO


Vista hacia el Sur.
Al fondo , la silueta del tanque de aprovisionamiento de locs.

Vista desde la calle.



El galpón con sus leyendas "imperecederas". Cuatro portones laterales corredizos sobre roldanas, chapa del 24' y cabriadas de madera. Más de 100 años en pié. Estos galpones tenían piso de adoquines de caldén. Berraondo poseía 4 galpones : 1 de 15m. x 30 (450 m2) y 2 de 15m. x 45 m. (675 m2) y 1 de totalizando 2.700 m2.*






Ya desde su creación, el B.B.yNO. tenía gerentes y directores en común con el B.A.P., aunque sus administraciones fueran separadas. La intención de "despegar" al B.A.P. de su dependencia del puerto de Buenos Aires, maduró la idea de concentrar su salida marítima en Bahía Blanca y el B.B.yNO. era funcional a este proyecto. Cuando en 1904, el B.A.P. arrendó por 20 años al B.B.y NO., se "blanqueó" una situación que venía dándose en los hechos. La linea a Huinca Renancó desde Nueva Roma terminó siendo "troncal" ante lo poco viable del proyecto original y por recorrer tierras "más al este" (dentro de la isohieta de 600 mm. anuales) y en consecuencia de mayor produccción y carga potencial, eclipsando a la de Toay. La construcción de la linea principal del F.C.B.A.P. y su seudópodo el F.C.T. (que recién llegaría a Chile en 1910), tuvo por objeto llevar ganado a Chile y, en lo posible "volver" con vino chileno . Un acuerdo comercial de principios de siglo XX intentó legitimar tal intercambio pero los intereses contrarios a ambos lados de la cordillera lo obstaculizaron hasta conseguir su anulación. La idea de transportar la producción mendocina hacia el puerto de Bahía Blanca tampoco prosperó dado que Buenos Aires terminó prevaleciendo en la orientación de las cargas. Pensamos que-- al menos en este caso--el flujo de las cargas lo decidió el mercado interno que representaba un Buenos Aires en expansión demográfica para una industria que no era por ese entonces exportadora**. El ferrocarril, como modo de transportación y comunicación monopólico en la época ,cumplía la función para la que fuera creado siguiendo la tendencia impuesta por el modelo agroexportador y la expansión del mercado de la ciudad-puerto era su consecuencia inmediata. Sòlo que en el caso del vino a granel, se quedaba para ser fraccionado y embotellado para un mercado de este lado de los muelles. El modelo político impuesto en la 2da. mitad del siglo XIX determinó la configuración económico-social del país de la que era imposible que una simple "herramienta" funcional al modelo(el ferrocarril) se sustrajera. Sobre todo cuando los altos funcionarios (ferroviarios, ingleses y argentinos, políticos y empresarios) pertenecían o tenían intereses coincidentes con la clase social que impuso el modelo y se beneficiaba de él con las exportaciones de granos y carnes al mercado europeo , siendo por aquel entonces Buenos Aires el puerto de embarque principal.

En algunas referencias, la est. figura habilitada en 1891 por el F.C.Sud, sin embargo para esa fecha la linea todavía pertencía al F.C.B.B.y NO. ya que recién el 1º de Julio de 1904 la linea a TOAY pasaría a ser administrada por el F.C.B.A.P. y finalmente en 1924 el F.C.Sud tomaría control de la empresa hasta la estatitación en que quedaría en la órbita del F.C.G.R.

Vista de frente donde se aprecia el techo a dos aguas transversal al eje de la construcción (sin techo) que haría las veces de hall y comunicador con la calle. En 1er. plano, la base de ladrillos de lo que fue un galpón elevado.













*Ferrocarril Pago Chico. Guerreiro, Héctor. (Caminos de Hierro en Bahía Blanca)
**Entre 1905 y 1910 Chile y Argentina negociaron la firma de un Tratado de Comercio con vistas a suprimir los aranceles aduaneros y consagrar el principio de "Cordillera Libre". El centro de atracción eran las exportaciones de ganado argentino a Chile y de vino chileno a Argentina. Pero en ambos países se produjo una fuerte reacción de los intereses creados con vistas a frustrar las tratativas diplomáticas. Tanto la Sociedad Nacional de Agricultura (Chile) como el Centro Vitivinícola Nacional (Argentina) realizaron intensas gestiones para alcanzar sus objetivos; esta última corporación llegó a movilizar miles de personas para oponerse al tratado; y hasta solicitó ayuda a los ferrocarriles británicos para que obstaculizaran el ingreso de los vinos chilenos al mercado argentino. La intensa resistencia de estas corporaciones terminaron por frustrar el proyecto, el cual fue definitivamente archivado en 1911.
"
La corporación de los bodegueros argentinos buscó todo tipo de aliados para crear un frente social, político y económico en contra del TLC. Para avanzar en esta dirección, los bodegueros apelaron a los ferrocarriles británicos, especialmente el F.C.Buenos Aires al Pacífico. En efecto, los bodegueros llegaron a manifestar, explícitamente, que tenían suficiente capacidad de lobby como para presionar a esta empresa para que restara su respaldo a la eventual entrada de vinos chilenos al mercado argentino. Así quedó documentado en un texto publicado en el Boletín del Centro Vitivinícola Nacional, que señalaba lo siguiente:

"Cuenta el gremio vitivinícola argentino, o debe contar por lo menos, con un gran factor de empuje a su lado, para el caso desgraciado de que en lo futuro pudiera sancionarse esa cláusula: los ferrocarriles. Ninguna más interesada, en efecto, que la empresa ferroviaria cuyas mejores utilidades provienen de los vinos de Cuyo, en ponerse de su lado sin necesidad de violar leyes, ni reglamentaciones, ni extremar violencias. El F.C.Pacífico que transporta anualmente más de 1.500.000 bordelesas a $8 cada una, más el flete de los cascos de retorno, más el de las maquinarias para las bodegas, ha de preferir, evidentemente, no perjudicar ese cliente, perjudicándose a sí mismo, a favorecer una industria extranjera que, en el mejor de los casos, solo podría proporcionarle algunos cajones de vinos embotellados para con ellos ir abriendo un mercado difícil y problemático. Con la energía propia, con aliados tan poderosos como el que indicamos, con el apoyo colosal de la opinión pública que se ha manifestado en su favor, y con una buena y discreta dirección en el momento necesario, no habrá gobierno que se atreva a quebrar moral y materialmente la mejor industria nacional".

Los bodegueros señalaron que la industria vitivinícola era el principal cliente del F.C.Pacífico y por tal motivo, lo tenían en sus manos: estaban en condiciones se exigir su respaldo en contra del proyectado TLC con Chile. Y los ingleses, a su vez, no tendrían mayores problemas en aceptar estos reclamos. ¿Cómo podían interferir los ferrocarriles ingleses en el comercio con Chile? Tenían dos caminos: por un lado, diálogo directo con el gobierno nacional, el cual tenía mucha sensibilidad a las palabras y advertencias de los administradores ferroviarios ingleses; por otro, con las tarifas. Evidentemente, no podían establecer tarifas altas a los vinos chilenos en el tramo Mendoza-Buenos Aires, porque ello implicaría una discriminación imposible de justificar. Pero sí podían subir hasta niveles exorbitantes las tarifas del tramo Chile-Mendoza, alegando que ello estaba motivado por presuntos "mayores costos de explotación". Y esto fue exactamente lo que sucedió. El F.C.Pacífico controlaba la administración del F.C.Trasandino; y no dudó en aprovechar esta oportunidad para complacer la demanda de los bodegueros argentinos.

Así lo denunció el pionero del Trasandino, Mateo Clark:

"El Pacífico ha preferido los procedimientos torcidos, como es el de tomar a su cargo la administración del Trasandino Argentino simulando perseguir tan solo propósitos de economía para los accionistas de esta empresa. Y abusando de la buena fe de los mismos, implementar en dicha sección argentina del Trasandino, tarifas prohibitivas, sin estar autorizado para ello y con el solo fin de estrangular, por este medio, el intercambio comercial chileno con las provincias de Cuyo por la vía Trasandina"



FUENTES CONSULTADAS : Revista Todo trenes. Ya citada.
SCALABRINI ORTIZ, Raúl. Historia de los F.F.C.C. Argentinos . El Ferrocarril Pacífico.El Ferrocarril Trasandino.
**Tratado de Libre Comercio Chileno-Argentino(Universidad Católica de Chile)

martes, 14 de febrero de 2012

CHOIQUÉ (F.C.B.B.yNO.)




Iniciamos una serie de fotografías enviadas por José Manuel Fuentes. Remiten ellas a estaciones del antiguo F.C.B.B.y NO. en la linea a Toay (La Pampa). Rieles hoy en desuso, pueblos paracticamente vacíos y estaciones en ruinas de las que ya queda poco. El ferrocarril fue originariamente una concesión otorgada en 1888 a la firma D'Abreu, Torres y Cia. que ya poseía otros intereses comerciales en Bahía Blanca. Esta firma la cedió a John G. Meiggs, Son & Co. de Londres y Bs. As. y esta última--ya en 1889--cedió dicha concesión en favor de "The Bahía Blanca and North Western Railway Co. Ltd., librándose el 29 de Enero de 1891 al servicio público la sección entre el empalme con el F.C.SUD (Km 0) y Bernansconi (km. 175,4), tramo en el que se encuentran las estaciones e instalaciones que mostraremos. Dos de ellas (Rondeau y San German) presentan la particularidad de haberse denominado una de otra forma (Rondeau era Adolfo Alsina) y otra haberse creado despues (San Germán) en virtud de la extensión existente entre las anteriormente habilitadas . En esta serie de fotografías utilizaremos en la portada la designación correpondiente a la empresa que inicialmente prestó servicios ya que la red--aunque no la sección que nos ocupa-- pasó por varias administraciones que harían extensa la denominación :F.C.B.B.yNO. (sin considerar los gestores previos);F.C.B.A.P.;F.C.SUD;F.C.G.R.;F.C.D.F.S.;F.C.G.S.M.y F.E.P.S.A.

FOTOS : José Manuel FUENTES










Choiqué .Localidad situada en el partido de Tornquist y a 70 km. de la ciudad cabecera. En lengua mapuche , choiqué--tambien se lo escribe sin acento --significa "ñandú" y refiere al ñandú petiso. No llegó a formarse pueblo, aunque funcionó durante años un almacén de ramos generales. Subsiste una escuela para la población rural. La est. fue habilitada en 1891 por la empresa que en ese momento administraba la linea : F.C.B.B.yNO aunque algunas fuentes consignan que fue habilitada por el F.C.Sud en 1915, consideramos esta afirmación inexacta ya que el Sud concretó la adquisición de la linea en 1924 después que el Gobierno Nacional y el directorio en Londres lo autorizaran. Para 1915 la administración del F.C.B.B.yNO. estaba en manos del F.C.B.A.P. que ya había conectado el ramal desde Nueva Roma con el propio en Huinca Renancó.







Escuela
Como su nombre lo indica, el ferrocarril respondía al proyecto de unir el puerto de Bahía con Cuyo a traves de conexiones en Rio IV con el F.C. Andino y Villa Mercedes con el F.C.B.A.P. conectando Toay, General Acha y Victorica en La Pampa y captar carga de las cabeceras de las lineas troncales que, hacia el este convergen en el puerto de Buenos Aires. Si bien fue inicialmente un gran colonizador de La Pampa, llegando a Toay en 1897 junto con el F.C.O., las numerosas conexiones y ramales que desprendía hacia el este, terminaron desdibujando la importancia de la linea a Toay. Si bien en 1896 el F.C.B.B.yNO. poseía muelle en Puerto Galván--antes usaba los muelles del F.C.Sud. en Ing. White-- la absorción hacia 1904 por parte del F.C.B.A.P. derivó en la construcción de un nuevo ramal desde Nueva Roma hacia Huinca Renancó (por donde pasaba la linea del B.A.P. a Cuyo) descartándose el proyecto original por territorio pampaeno y puntano, que relegó en importancia a la linea a Toay y cambió el proyecto original . Luego veremos porque el F.C.B.A.P. tenía interés el captar una linea con salida por Bahía.
No obstante ello, la linea a Toay captaba importantes volúmenes de carga cerealera y todas las estaciones estaban habilitadas para el manejo y despacho de ganado ovino. Tambien había servicio de trenes mixtos que permitían mediante la comunicación el arraigo de población en esos parajes.




Est. Vista hacia el NO.
Más precaria que las otras de la sección. Choiqué poseía un galpón de 30 x 15 m. (450 m2).*

Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Recibe y despacha hacienda ovina. Con telégrafo. Ubicada en la progresiva 52,850 de la linea.Sección Nueva Roma-Villa Iris. (Manual de E.F.E.A..1958)




Restos de las instalaciones. Se clausuró en forma definitiva el tramo de Nueva Roma a Villa Iris (79,10 km) a partir del 04 de enero de 1968.





Vistas desde la plataforma. En 1er. plano, base elevada de galon de cargas.



Panorama que muestra la escuela y la casa de techo a cuatro aguas que funcionó como almacén y probablemente hospedaje.



Aquí el "vandalismo" corre por cuenta del viento sureño que poco a poco vá demolinedo las instalciones.






FUENTES CONSULTADAS : Revista Todo Trenes Nº 88, "El especialista en conexiones". Graziano, Adrían.

EL LEGADO DEL F.C.B.B.yNO : Guerreiro Héctor. Misma publicación.
NUEVA HISTORIA DE LOS F.F.C.C. ARGENTINOS : López, Mario; Waddell Jorge y otros.
*Caminos de Hierro en Bahía Blanca. Ferrocarril Pago Chico. Guerreiro, Héctor.