Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE

Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE
2 ruedas frontales y 2 "cabineras".Ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

miércoles, 28 de marzo de 2012

CHARRAS (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

FOTOS :LEONEL CRISTOFOLI

TEXTOS Daniel Virué


Charras se encuentra en el Departamento de Juarez Celman, Córdoba y corresponde al ramal que desde Firmat alcanza la linea del F.C. Villa María-Rio IV (Andino) en la cercanías de Chucul . La estación fue inaugurada en 1906 por el FC Central Argentino.







Según Udaondo, la estación lleva el nombre del Coronel Martiniano Charras
nacido en el pueblo de Salto, provincia de Buenos Aires, el 16 de octubre de 1820. De evidentes convicciones unitarias--en caso contrario no tendría estación y pueblo--el Coronel Martiniano Charras participó en muchos de los combates de nuestras contiendas civiles, en la lucha contra el indio en la llamada "frontera" y tuvo dilata carrera. Conocido por su intrepidez, fue enviado por el gobierno central a reprimir las revoluciones de los caudillos Federales en La Rioja y San Luis. Previamente había resultado del lado vencedor en Caseros, aunque años antes, derrotado y prisionero de los federales consiguió que se lo asimilara al bando vencedor para luego escapar en evidente falta a su palabra. Participó tambien en los alzamientos político-militares a la presidencia de Sarmiento y en el levantamiento de Tejedor. En estos último hechos, la fuerza que mandaba se desbandó y como consecuencia de ello fue dado de baja. Tiempo despues, reincorporado ya como inválido, falleció en Buenos Aires en 1884. Hasta acá, Udaondo, E. y su "Nomenclatura de Estaciones Ferroviarias", más los biógrafos del Coronel y algo de "pimienta" que, como es costumbre, ponemos nosotros.
Pero veamos :

-Como reconstruyó la historia de Charras ?
- "Eso fue durísimo, porque fue sacarle jugo a la piedra, era una aldea que tenía 6 casas en 1930. Así que de una pila de documentos sacaba dos líneas, Es más fácil hacer una historia de la provincia de Córdoba que la de un pueblo. Y lo que me confundió es que un historiador argentino, Udaondo, dijo que el nombre del pueblo proviene de un coronel, Martiniano Charras, pero no es así. Charras era un puesto de la Estancia de San Ignacio, de los Ejercicios de Calamuchita. Porque la Estancia de Calamuchita, donde está Santa Rosa, llegaba hasta esta zona. Y éste era el puesto de Charras que en 1730 ya estaba. Pude armar toda la parte de las transferencias de tierras, llegué a la formación del pueblo en 1906, y al libro lo edité en 2006, también en el Centenario." -

"Si los mapuches hubieran tenido Remingtons , hoy acá se hablaba Mapuche".


" Los malones formaban una inestabilidad constante en la frontera. Un italiano común y corriente, que no tenía interés en venir a matar indios, quería vivir en paz, entonces, cuando se produce la corrida de la frontera en el ‘79, es ahí donde comienza a llegar la inmigración. Tiene que ver, por supuesto, porque acá por ejemplo, hasta 1874 y ‘75 había malones. Cuando se construye el Ferrocarril Andino, entre Villa María y Río Cuarto , entre 1870 y 1873, había invasiones de indios en todos los grupos que trabajaban en las vías del tren. Hubo ataques de indios hasta 1875."*



La habilitación del ramal por parte del F.C.C.A. es de 1901 y la habilitación de Ucaha es de ese año.
En el Libro del Centenario, donde se resume toda la historia de la localidad desde la época en que era una estancia administrada por los jesuitas figura la llegada del ferrocarril en 1906 y el pueblo festejó los 100 años en 2006.(o será el año de la habilitación de la estación? (La Mañana de Córdoba, 2006).


Hoy ha perdido cargas ulizándose las vías alternativas. Sin bien la zona es agropecuariamente próspera, las cargas se derivan por camión hacia Rosario o a las plantas de ensilado sobre las lineas activas.



En fin, que ya no hay Mapuches--salvo algunos que dismulan--, gringos y criollos en el campo cada vez menosy trenes tampoco. Mar de soja y glifosato. Según dicen, la linea está "desactivada", lo que en el lenguaje ferroviario argentino significa "hecha m..." Nos hace recordar a los ramales que figuran "a demanda" en las redes de los concesionarios privados de cargas...pobre del que se le ocurra "demandar" algo en esas vías!.


El nomenclador lado este.
La Estación y su andén, vista al oeste.Est. de 1ra., habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Firmat-Chucul .E.F.E.A. 1958





Parte del cuadro del predio, visto desde el monte de Eucaliptos hacia el este. Tanque de agua restaurado y las vias, vista al oeste. Pie de uno de los cambios de la mesa, ubicada al lado de la Estación El reloj en el que aun se leen las palabras del fábricante "W. Potts & Sons - FCCA" con el faltante de sus agujas y detenido en el tiempo. Entrada a la Estación desde la Calle. *Roberto Lucero Moriconi. Profesor de Historia y Geografía. Especilizado en la región. Reportaje publicado en el Diario Puntal de Rio IV en Marzo de 2008.(ed. virtual)



sábado, 24 de marzo de 2012

UCACHA (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

FOTOS : Leonel CRISTOFOLI
Textos : Daniel Virué.



El 28 de Noviembre de 1901, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación nombró Ucacha a la Estación del "km 195" del ramal Firmat–Río Cuarto.

La Estación y las vias con vista al oeste. La llegada del ferrocarril significo el quiebre histórico en la región. El ferrocarril como medio de transporte, además de trasladar el fruto de las cosechas hacia los centros urbanos y puertos de embarque, trajo consigo miles de inmigrantes, especialmente italianos y españoles, en lo que se llamó "litoralización" del sur cordobés y despues de que se terminara la "limpieza etnica" a manos del ejército de linea. La palabra “Ucacha” con que es bautizada la estación de tren, es una deformación del original “Ucucha” que proviene del nombre del cacique pampa muturo Diego Ucucha. Este vocablo de origen quechua, que según un lingüista se traduce como “laucha, ratón pequeño o ratero ladrón de cosas pequeñas”, pudiendo representar alguna característica física o social del cacique, ya que generalmente los pueblos originarios utilizaban estos apelativos para identificarse. Evidentemente sus "paisanos" no lo premiaron con el nombre al cacique, pero igual "ligó" estáción y pueblo. Esperamos que el gentilicio "ucachos" o "ucacheños" no añada su significado a las características de sus poseedores.
El Paso a Nivel lado este y las vias ingresando al predio, vista hacia el oeste. La linea está "desactivada". las vias vistas hacia el este desde el Paso a Nivel lado oeste. Tanque de agua y una señal con el brazo levantado hacia arriba, vista al este. Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas , carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Firmat-Chucul.

lunes, 19 de marzo de 2012

BELL VILLE (F.C.C.A./.F.C.G.S.M./F.C.G.B.M./N.C.A.)


FOTOS :LEITO CRISTOFOLI
TEXTOS :Daniel Virué.



Desde el Este, se aproxima el vehículo de inspección.

El origen de la actual ciudad de Bell Ville se remonta a 1650 cuando el Sargento Mayor de los Reales Ejércitos coloniales Don Lorenzo de Lara y Mimenza y su esposa, Doña Marcela de Mendoza, fundan la "Estancia de la Pura y Limpia Concepción de Frayle Muerto"; nombre que la tradición atribuye al hallazgo del cadáver de un Fraile, en apariencia muerto por una fiera de la región. En 1818, en el marco de las guerras civiles , los campos de Fraile Muerto fueron escenario de la feroz batalla entre Estanislao López y Bustos.

La llegada del F.C.C.A. en 1866 en la linea Rosario-Córdoba dió, como a toda la zona, un fuerte impulso económico al incorporarla al modelo agroexportador. Hacia 1870, viajando por la linea al Presidente Sarmiento no le agradó el nombre de la estación. Al "padre del aula" le debe haber resultado molesto un topónimo de esas carácteristicas, tratándose de un espiritu delicado que recomendaba no ahorrar sangre y eliminar a los adversarios. Su afán transformador y democrático determinó llamar a la estación Bell Ville (Villa Bella). En homenaje a los colonos escoceses Antonio y Ricardo Bell. Luego, como en muchos otros casos, la comodidad criolla hizo que el pueblo tambien terminara con ese nombre.



Vías pulidas e instalaciones aceptablemente conservadas. Ferrocentral y N.C.A. las utilizan. "Silve". No solo los hidrantes quedan de la época del vapor.


Hermosa galería de plataforma. Est. de 1ra., habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda.F.C.G.S.M. Sección Cañada de Gómez-Villa María. E.F.E.A. 1958.


miércoles, 14 de marzo de 2012

ALEMANIA Ramal C-13 ( F.C.G.B.)





Puente cortado con el terraplén destruído por el rio Guachipas.

Sin acuerdo definitivo sobre el origen del nombre--los más lo atribuyen a la nacionalidad predominante de los obreros que trabajaron en la construcción del ramal, los menos a etnias originarias e incluso a una finca rural pre-existente--fue Alemanía el objetivo de los esfuerzos del Central Norte hacia el Sur, acercándose a la viñatera Cafayate. Entre los años de 1916 y 1920, Alemanía vivió un esplendor pocas veces visto en un pueblo de montaña. La construcción del ramal que la unía con Salta, y de todos los otros ramales que pronto vendrían y unirían las provincias del norte argentino con distintos puntos del trasandino país de Chile, hizo que cientos de personas se instalaran en el pequeño poblado para ser parte de la expansión del ferrocarril. La 1ra. Guerra Mundial y la imposibilidad de obtener materiales fue el comienzo del fin. Los contratos para extender el tren fueron anulados y las expectativas y grandes inversiones comenzaron a buscar otros destinos.





Edificio principal habitado por artesanos. Si bien la planta es igual a sus hermanas, Alemanía tiene las paredes en piedra viva. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, carga,encomiendas y hacienda. Con telégrafo. Sección Cerrillos-Terminal. (E.F.E.A. 1958)


Vivienda. Hacia el extremo sur, tanque de aprovisionamiento. Creemos que detrás en el matorral quedaron restos de la mesa giratoria.


Ya en 1920 se retomó la actividad ferroviaria, pero esto no benefició a Alemanía y nunca se llegó a concluir la proyectada línea a los valles Calchaquíes. Los ramales secundarios ( y el C-13 era uno de ellos) nunca captaron demasiada carga de la de por si exigua producción regional. El verdadero beneficio de la comunicación e integración se vió relativizado por las continuas dificultades económicas. Mientras facilitaban el acceso a puerto de la producción local primaria con nula o escasa transformación y permitía la llegada de algunos contigentes migratorios extra-pampeanos, por la vía descendente comenzaba a producirse el flujo de población de bajos recursos hacia los centros urbanos de la llanura pampeana que comenzaban un proceso de industrialización por sustitución de importaciones ofreciendo mejores condiciones de empleo. El despoblamiento de muchos parajes intermontanos no guarda relación directa con la ausencia del ferrocarril sino con la evidencia de que su presencia por si sola no transformó las estructuras económicas locales. Antes bien, las consolidó. Por supuesto que la presencia de una linea ferrea--aunque fuera de tráfico menor--garantizaba movilidad social durante su construcción y algunos empleos fijos para atender la infraestructura operativa. Pero no mucho más. No obstante ello y en el caso de la sección del ramal que nos ocupa, debemos consignar que la actual Ruta Nac. 68 que lo acompaña fue replanteada sobre parte la antigua traza de la Ruta nacional Nº40, uno de los pocos casos de trazas viales que , al recorrer el pedemonte cordillerano desde Santa Cruz a Jujuy no fue pensada precisamente para competir con el F.C.. Durante años postegada en su pavimentación y obras de arte, recobró nuevo impulso con el auge del turismo aunque sus proyectistas la pensaran como la ruta de la minería argentina. Tampoco las trazas de las rutas nacionales de la red primaria que se dirijen a las zonas de antiguo poblamiento se trazaron post-ferrocarril.Aunque el impacto que produjo en el desarrollo del transporte automotor de cargas fue decisivo las Rutas Nº 7, Nº 8 y Nº9 eran caminos de postas desde la època colonial, demostrando que al menos en estos casos , el ferrocarril fue el modo de transportación de una acotada porción de la larga historia territorial de lo que hoy es la Argentina y que su resurgimiento está encadenado a la consolidación de las ventajas relativas que este tipo de tecnología del transporte ofrece.




Galpòn de chapas sobre plataforma elevada. Vías de servicio en la zona de cargas. Puente de 3 secciones sobre el rio de las Juntas en el ingreso al cuadro de la estación.
Viviendas de lo que fue un pueblo de montaña floreciente.

Próximas paradas : Volvemos a Córdoba. Fotos de Leonel Cristofoli.

domingo, 11 de marzo de 2012

CASTAÑARES (Ramal C-13- F.C.G.B.)









Quizás la soledad en que se encuentra --sobre la vieja traza de la ruta 9 --le evitó mayores despojos. Igual la imágen no es muy reconfortante. Debió tener importancia como asiento de cuadrilla o de una pequeña colonia ya que en su cuadro aparecen varias viviendas aún ocupadas.A medio camino entre La Viña (4km.) y Guachipas (6 km.), la soledad es el rasgo distintivo. Castañares es nombre relevante en la historia . En los campos de Castañares se libro la batalla del 20 de Febrero de 1813 en la que las fuerzas patriotas al mando de Belgrano derrotaron a los españoles de Pío Tristán. Pero tambien en dicho lugar se libró el combate que el 13 de diciembre de 1834 derrocó al gobernador salteño Pablo de la Torre en el marco de los enfrentamientos políticos de las Provincias Unidas a manos combinadas de fuerzas del tucumano Heredia y del boliviano Campero y determinó la definitiva separación de Jujuy, hasta entonces unida a Salta. Aunque nos inclinamos a creer que los salteños refieren al 1ro. de los hechos para nombrar la estación ferroviaria.



Vista hacia el sur. Conjunto de viviendas en el lado norte del cuadro. Se distingue claramente la planta en "H" característica de los edificios de estas estaciones de los Ferrocarriles del Estado. En 1937--año que puede considerarse culminante en relación a la expansión del sistema--, las lineas del Estado totalizaban 9534 km. con una inversión acumulada de más de 1.000 millones de pesos m/n. Las grandes compañías británicas tenían : el Sud 6.939 km. con 790.000.000 invertidos; el Central Argentino 5.994 km. con una inversión similar y el B.A.P. 4525 km. con 496.000.000 de $ m/n. de inversión*. No incluímos al Oeste habida cuenta de que se trata de otra construcción financiada por las arcas públicas que la fiebre privatista de los '90 (del siglo XIX, no la de los '90 del siglo XX) se encargó de vender.

Para entender el éxito de esta empresa estatal baste citar : "En los últimos años sufrimos cada vez más la competencia de las redes ferroviarias del gobierno argentino, competencia tán injusta como desleal, porque los ferrocarriles privados, se hicieron en virtud de una concesión nacional con toda solemnidad y con todas las garantías que nos asegura la Constituciòn Argentina (Presidente del F.C.C.A. 17/10/1935 M. Howard Williams) parece que la "libre competencia" y la absorción de unas lineas por otras era un juego sólo para los privados. Las mismas empresas habían aceptado décadas atrás el festival de concesiones que el gobierno, en la creencia de favorecer la competitividad otorgaba.


1ra. de las viviendas mirando al norte.

Un hecho que fue determinante en el devenir de las lineas ferreas del Estado y de capitales extranjeros fue la consolidación gradual de estructuras administrativas de fomento de la construcción de carreteras que se produjo a lo largo de la década del '20 y confluyó en la creación el 5 de Octubre de 1932 de la Dirección Nacional de Vialidad por Ley 11658. Ya en 1922 se había organizado el 1er. Congreso Nacional de Vialidad y en 1927 la Provincia de Santa Fé promulgó la 1ra. Ley Orgánica de caminos Pavimentados. La Ley 11658 creó la ayuda federal para la construcción de caminos provinciales. La transformación, en 1932 de la antigua Dirección de Puentes y Caminos en D.N.V. dió inicio al estudio , proyecto y construcción de la red de carreteras nacionales que salvo raras excepciones tienen trazas paralelas a la principales lineas ferreas. Sea por necesidad del mismo Estado de limitar la acción monopólica de las empresas ferroviarias extranjeras, sea por la decisión política de sostener el desarrollo del sistema de transporte automotor o por la influencia creciente del capital nortamericano o por un poco de cada cosa, lo cierto es que el mismo Estado que fomentó, sostuvo, financió, construyó e inclusive acordó garantías y cedió tierras, fue el generador del principal competidor y--a la larga--factor determinante en el ocaso de muchos ramales. Despues de la crisis financiera del '90 que llevó a la venta de muchas lineas estatales y despues de las dificultades de la 1ra. Guerra Mundial, 1920 vió un renacer de la iniciativa estatal en materia de construcciones ferroviarias--inclusive el C-14 se terminó en los '40--, pero ya nada sería igual : un fuerte competidor había aparecido y las políticas oscilantes en materia de transporte irían inclinando la balanza lentamente.

"Hall". Sanitarios Vista hacia Cerrillos, base del hidrante y al fondo el mástil de la señal de ingreso al cuadro. El mismo era bastante amplio y poseía 3 vías secundarias.
No podemos dar mayores precisiones sobre la clasificación de la estación en su época de servicio ya que momentaneamente no tenemos acceso a dicha información.


*SCALABRINI ORTIZ :HISOTRIA DE LOS F.F.C.C. ARGENTINOS.Plus Ultra. 1958.

miércoles, 7 de marzo de 2012

CORONEL MOLDES (C-13 F.C.G.B.)




Paraje conocido antiguamente como "Puerta de Diaz" y Guachipas, reconoce poblamiento desde la època colonial . En la Guerra de la Independencia participò con contingentes de paisanos en la lucha de guerrillas ofreciendo resistencia a los avances españoles. La resistencia del "Escuadrón de Guachipas" fue clave para el movimiento revolucionario continuando la voluntad combativa de los calchaquíes ante el retroceso de Belgrano por el Valle de Lerma hacia el Sur. Hacia 1850 Puerta de Diaz se separa de Guachipas creando la Viña de Guachipas como departamento independiente. En 1878 la localidad fue declarada capital del departamente de Viña de Guachipas.

La estación de ferrocarril de Coronel Moldes se inauguró en 1907. Con el paso del ferrocarril , Puerta de Díaz perdió su nombre y se hizo conocido por el de su estación. El nombre origianl se debe a Don Pedro de Díaz quien participò en la fundación de la Ciudad de Salta y recibió las tierras que dieron lugar a la localidad que nos ocupa. Tambien centro tabacalero (funciona el Museo del Tabaco), posee actualmente 4.000 h.



Una cancha de fútbol domina la que fuera playa de cargas de la estación. Detrás, tanque, casa de bombas y vivienda de personal. La crisis financiera de 1890 hizo peligrar la afluencia de crédito internacional a la Argentina.Victorino de la Plaza, fue delegado a Inglaterra para solicitar que no se le cortara el crédito. Los resultados de esta gestión permitieron "capear" la crisis al gobierno de Carlos Pellegrini, figura de imagen honesta que había reemplazado despues del movimiento revolucionario a Juárez Celman, cordobés, cuñado del tucumano Roca y con fama de corrupto. Previamente y en un intento de recomponer las finanzas del Estado, el gobierno juarista comenzó la venta de ferrocarriles del Estado como parte de la filosofía que se reeditaría 100 años despues de que "nada de lo que puede ser privado debe permanecer en manos del Estado".Entonces , a las negociaciones de de la Plaza hay que enmarcarlas no sólo en el aspecto monetario sino tambien en el cambio de manos de empresas. El capital inglés consiguió a cambio aumentar la deuda pública del Estado, que era de 115 millones de pesos oro en 1885, a 427 millones en 1893. Consiguió, además, la posesión de 4.045 Km de vías férreas que habían sido construidas por el gobierno nacional o las provincias en las zonas más fértiles y valiosas del país. Fueron: Ferrocarril de Córdoba Tucumán, con sus ramales a Catamarca. Ferrocarril de Buenos Aires a Trenque Lauquen, llamado del Oeste, 1.250 km.(enajenado por el gobernador Máximo Paz), Línea de Villa Mercedes a Villa Dolores, 145 km. Y villa Mercedes a Mendoza y San Juan, llamada el Andino, 660 km. Ferrocarril de la provincia de Santa Fe, de 800 km. Ferrocarril de la provincia de Entre Ríos, de 605 km.. Pero además se le entregaron grandes extensiones de tierra, a 20 centavos la hectárea .Al Estado sólo le quedaron las vías que pasaban por zonas desoladas. En el empréstito concedido había participado, como siempre, la banca Rothschild.


Edificio principal intacto al menos exteriormente.



El Coronel José Moldes , guerrero de la Independencia, fué un hombre de ferrea disciplina y carácter aspero y altivo. Cuando Belgrano lo nombró Jefe de Estado Mayor del Ejército del Norte la reacción de sus propios camaradas de armas lo obligó a renunciar. Luego de la Revolución de Mayo desempeño diversos cargos militares y civiles y el Director Supremo Gervasio Posadas lo exilió a la Patagonia por su actitudes individualistas argumentado Moldes en su defensa que se debió a denuncias por malversación de fondos pùblicos. Amigo del General Güemes y enfrentado a otras autoridades del Congreso de Tucumán efectuó ácidas críticas a la ideas monárquicas de Belgrano. Fue encarceladó y deportado a Valparaíso donde permaneció preso por órden del General San Martín. Sostuvo luego de su retorno ideas afines al incipiente Partido Federal--apoyó la posición de Dorrego en la anarquía del año XX-- y fue aliado en Córdoba del General Bustos. En 1824 volvió a Buenos Aires donde efectuó denuncias sobre robo de caudales pùblicos. Falleció ese mismo año en extrañas circuntancias, posiblemente envenenado. Hombre turbulento de una época igual, representa para Salta una figura destacada de su propia historia.




Galpòn de cargas de chapas, dos módulos sobre plataforma elevada.