Quizás la soledad en que se encuentra --sobre la vieja traza de la ruta 9 --le evitó mayores despojos. Igual la imágen no es muy reconfortante. Debió tener importancia como asiento de cuadrilla o de una pequeña colonia ya que en su cuadro aparecen varias viviendas aún ocupadas.A medio camino entre La Viña (4km.) y Guachipas (6 km.), la soledad es el rasgo distintivo. Castañares es nombre relevante en la historia . En los campos de Castañares se libro la batalla del 20 de Febrero de 1813 en la que las fuerzas patriotas al mando de Belgrano derrotaron a los españoles de Pío Tristán. Pero tambien en dicho lugar se libró el combate que el 13 de diciembre de 1834 derrocó al gobernador salteño Pablo de la Torre en el marco de los enfrentamientos políticos de las Provincias Unidas a manos combinadas de fuerzas del tucumano Heredia y del boliviano Campero y determinó la definitiva separación de Jujuy, hasta entonces unida a Salta. Aunque nos inclinamos a creer que los salteños refieren al 1ro. de los hechos para nombrar la estación ferroviaria.
Vista hacia el sur.
Conjunto de viviendas en el lado norte del cuadro. Se distingue claramente la planta en "H" característica de los edificios de estas estaciones de los Ferrocarriles del Estado. 
En 1937--año que puede considerarse culminante en relación a la expansión del sistema--, las lineas del Estado totalizaban 9534 km. con una inversión acumulada de más de 1.000 millones de pesos m/n. Las grandes compañías británicas tenían : el Sud 6.939 km. con 790.000.000 invertidos; el Central Argentino 5.994 km. con una inversión similar y el B.A.P. 4525 km. con 496.000.000 de $ m/n. de inversión*. No incluímos al Oeste habida cuenta de que se trata de otra construcción financiada por las arcas públicas que la fiebre privatista de los '90 (del siglo XIX, no la de los '90 del siglo XX) se encargó de vender.Para entender el éxito de esta empresa estatal baste citar : "En los últimos años sufrimos cada vez más la competencia de las redes ferroviarias del gobierno argentino, competencia tán injusta como desleal, porque los ferrocarriles privados, se hicieron en virtud de una concesión nacional con toda solemnidad y con todas las garantías que nos asegura la Constituciòn Argentina (Presidente del F.C.C.A. 17/10/1935 M. Howard Williams) parece que la "libre competencia" y la absorción de unas lineas por otras era un juego sólo para los privados. Las mismas empresas habían aceptado décadas atrás el festival de concesiones que el gobierno, en la creencia de favorecer la competitividad otorgaba.
1ra. de las viviendas mirando al norte. 
Un hecho que fue determinante en el devenir de las lineas ferreas del Estado y de capitales extranjeros fue la consolidación gradual de estructuras administrativas de fomento de la construcción de carreteras que se produjo a lo largo de la década del '20 y confluyó en la creación el 5 de Octubre de 1932 de la Dirección Nacional de Vialidad por Ley 11658. Ya en 1922 se había organizado el 1er. Congreso Nacional de Vialidad y en 1927 la Provincia de Santa Fé promulgó la 1ra. Ley Orgánica de caminos Pavimentados. La Ley 11658 creó la ayuda federal para la construcción de caminos provinciales. La transformación, en 1932 de la antigua Dirección de Puentes y Caminos en D.N.V. dió inicio al estudio , proyecto y construcción de la red de carreteras nacionales que salvo raras excepciones tienen trazas paralelas a la principales lineas ferreas. Sea por necesidad del mismo Estado de limitar la acción monopólica de las empresas ferroviarias extranjeras, sea por la decisión política de sostener el desarrollo del sistema de transporte automotor o por la influencia creciente del capital nortamericano o por un poco de cada cosa, lo cierto es que el mismo Estado que fomentó, sostuvo, financió, construyó e inclusive acordó garantías y cedió tierras, fue el generador del principal competidor y--a la larga--factor determinante en el ocaso de muchos ramales. Despues de la crisis financiera del '90 que llevó a la venta de muchas lineas estatales y despues de las dificultades de la 1ra. Guerra Mundial, 1920 vió un renacer de la iniciativa estatal en materia de construcciones ferroviarias--inclusive el C-14 se terminó en los '40--, pero ya nada sería igual : un fuerte competidor había aparecido y las políticas oscilantes en materia de transporte irían inclinando la balanza lentamente.
"Hall". 
Sanitarios 
Vista hacia Cerrillos, base del hidrante y al fondo el mástil de la señal de ingreso al cuadro. El mismo era bastante amplio y poseía 3 vías secundarias. 
No podemos dar mayores precisiones sobre la clasificación de la estación en su época de servicio ya que momentaneamente no tenemos acceso a dicha información.
*SCALABRINI ORTIZ :HISOTRIA DE LOS F.F.C.C. ARGENTINOS.Plus Ultra. 1958.
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