Locomotora Mallet Articulada.Trocha 4 pies 8 1/2 pulg.

Locomotora Mallet Articulada.Trocha 4 pies 8  1/2 pulg.
Clase 12 1/4 -CC Tipo 2-4-4-2
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de dos ejes cada uno. El traseros se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil. Son loc. compound, con cilindros de alta y baja que permiten un mayor rendimiento termodinámico.

Noticias

ESTE SITIO PERMANECERÁ INACTIVO HASTA EL DIA 1° de MAYO.

jueves, 28 de febrero de 2013

VILLA CONSTITUCION II (F.C.G.S.S.F.yC.)

 FOTOS Y TEXTOS :Daniel VIRUÉ y Daniel BRAVO


Decidimos en nuestra recorrida "saltear" Empalme Villa Constitución con su curiosa estación en "L" y el cruce con las vías del F.C.B.A.R ya visitada anteriormente (ver PteDerquientren ....). En cambio , en el tramo entre Villa Constitución y Empalme pudimos observar la playa de maniobras de A.L.L. donde se estacionan y arman trenes que luego toman la vía hacia los destinos al sur de este punto. En realidad se trata de vías auxiliares--en estado deplorable--de la antigua vía principal del F.C.G.S.S.F.y C. que, luego de pasar la estación cabecera llegaba al puerto.


Ultima vista a la estación cabecera.




















GM GT 26 9402 regulando, solita--los conductores estaban en la base operativa a unos 500 m.--con su tren de tolvas pedreras.




















Cortes de vagones cubiertos de carga general en una vía que se inclina hacia el talud.


















A veces nos preguntamos que harán los concesionarios cuando las vías alcancen un punto en que las reparaciones y remiendos ya no solucionen nada.


















Topes marca A.L.L.




















En el "patio trasero" de Empalme--gobernado desde la cabina por N.C.A.--descansa una GR 12 de FEPSA, habituales por esos días por la rotura del puente cercano a Rosario. Aqui la 6608 Carolina con sus "personales" sombreritos protectores de escapes que reemplazaron "a la criolla" a los rebatibles originaes.






viernes, 22 de febrero de 2013

VILLA CONSTITUCION I (F.C.G.S.S.F.yC.)




Esta linea ferrovaria de capitales británicos, tuvo su origen en una concesión otorgada por el Gobierno Nacional en 1886 para la construcción de un ferrocarril entre Villa Constitución (Sta. Fe) y La Carlota (Cba.). Tres años despues la concesión había sido transferida a la empresa Santa Fe and Córdoba Great Southern Railway que construyó la 1ra. sección entre Villa Constitución y San Urbano (Melincué), siempre en territorio santafesino, llegando allí el 30 de Abril de 1890. Pocos meses despues alcanzaría Venado Tuerto y en febrero de 1891 La Carlota en Córdoba.
En setiembre de 1900 la empresa cedió sus activos al F.C.B.A.R. (luego fusionado con el F.C.C.A.), todos de capital británico. En esta cesión se incluía la concesión para extender la linea a Rio IV, tramo abierto en 1902. Previamente, el F.C.G.S.S.F.y C. había terminado el ramal desde Venado Tuerto hasta Rufino (Marzo de 1899). Traza a simple vista "transversal" a los ejes que confluyen a los puertos principales, el F.C.G.S.S.F.y C. cruza al F.C.B.A.R.(aunque al principio era sólo empalme), en varios lugares a las vías del F.C.C.A., al F.C.R.PB. al F.C.V.M.a Rosario e inclusive a las lineas de trocha angosta del F.C.C.C. y F.C.C.G.B.A. y si el F.C.C.B.A. de los Lacroze no se hubiera truncado en 4 de Febrero (S.Fe.) ,tambien habria tenido un cruce con la trocha media.    Pero su transversalidad es sólo aparente, ya que viendo las fechas de construcción, son las otras empresas la que lo fueron cruzando impulsadas por la tendencia incontrolable de alcanzar los puertos de Buenos Aires y abarcar hacia el norte y oeste la mayor cantidad de territorio productivo.Otras, buscaban Rosario.






 El F.C.G.S.S.F.yC., respondió en su concepción a la política federal del gobierno provincial de construir lineas que, partiendo desde el litoral y fomentando el desarrollo de diferentes puertos, alcanzara el interior y expandiera las colonias y producciones a su paso.No obstante, siendo la concesión original de carácter nacional y recién acallados los fragores de Cepeda y Pavón en un "acuerdo" federal más en los papeles que en la realidad, esta empresa no tenía puerto sino "empalme" con otra linea (F.C.B.A.R.) que respondía a la concepción exactamente opuesta :paralelo al litoral santafesino y con km. 0 en Buenos Aires. El proyecto original sería modificado al transferirse los derechos a Don Federico Woodgate quien con sus influencias logró que el "empalme" con el B.A.R. se transformara en "empalme con cruce" y el ferrocarril tuviera embarcadero propio.Luego este empresario transfiere sus derechos a la que sería la compañía constructora. Quizás, la disposición de puerto propio haya sido la única forma de interesar a capitales ingleses y lograr la realización de la obra. Aún así, el furor concesionario y constructivo generarían los variados cruces posteriores que, si bien terminaron estableciendo una densa red de transporte ferroviario, tambien desdibujarían el cometido del proyecto original hasta la situación actual de su puerto en el que no hay carga ferroviaria.























 Con la nacionalización, fue territorio del Mitre,heredero natural del F.C.C.A.  y adquirente de las empresa menores que encontró en su area de influencia.Recordemos que en la competencia entre el F.C.B.A.R. y F.C.C.A, fue el 1º el "adquirente" aún cuando la denominación sobreviviente fuera la del "adquirido". Hoy, es utilizado por secciones según el tráfico de las diferentes empresas operadoras de cargas. Mayoritariamente pueden verse pedreros y graneros de A.L.L.(la concesión llega hasta Venado Tuerto y Rufino quedando la sección a Carlota en manos de NCA, pero tambien esta empresa hace correr  trenes por sus vías y especialmente utiliza el desvío frente a la estación Villa Constitución para ingresar a la planta siderúrgica de San Nicolás. Recientemente, a raíz de la rotura de un puente cerca de Rosario--embestido por un camión--son muy frecuentes los cargas de F.E.P.S.A.Desaparecidos los servicios de pasajeros es, sin embargo, una linea utilizada para "entrar y salir" de otras pero muy frecuentada y, como todas, pésimamente mantenida en su infraestructura.

La estación, desde las vías .
En buen estado --al menos exterior--conservada y utilizada por el Municipio.Los techos han sido reemplazados.Es del tipo de estación principal desde la que se atendía a las intermedias. El edificio, junto a San Urbano, Venado Tuerto y  Carlota constituye el tipo de mayor envergadura.Son característicos los dos cuerpos laterales y transversales a la vía en dos plantas. No poseen detalles de ornamentación comparables a otras empresas de la época. Más bien simples, sin embargo el conjunto impone presencia--en especial por las dos plantas--y poseen un innegable estilo ferroviario. Desde la calle, el cuerpo de dos plantas de la izquierda (derecha en la foto), se prolonga en el mismo sentido dando mayor volumen a la vista.





















Mapa del sector del F.C.G.S.S.F.yC. que hemos  recorrido esta vez, en su 1ra. sección de Villa Constitución a San Urbano.
 La observación de este sector de la llanura pampeana refleja la densidad y desorden de las lineas construídas, producto de las numerosas concesiones otorgadas hacia 1880.La empresa, además como otras ,tenía una subisidiaria dedicada a la compra de tierras. El ferrocarril justificaba su existencia y hacia viable el negocio mediante la colonización y puesta en producción del hinterland propio para la captación de cargas y el modelo triunfante en los campos de Pavón lograba la "puesta en valor" de las tierras arrebatadas a los naturales del país, fomentaba la inmigración masiva e "incorporaba" a la nación al mundo como productor y exportador de materia prima agropecuaria sin valor agregado. Todavía seguimos en eso. Pero con menos trenes y más camiones.





















Los trenes de carga llegan hasta frente mismo al edificio para tomar el desvío hacia Acindar. Se observa abajo la trampa en la vía . Hacia la derecha a Empalme. Recto--la curva comienza en los dos árboles--el desvío a la planta.


















Balanza de plataforma.


















Cabecera del Departamento Constitución, la Villa nació en 1858  originada en algunos ranchos cercanos al puerto Las Piedras y homenajea con su nombre a la Constitución que sellara en 1853 la unidad nacional. Hoy tiene 50.000 h.

Oficina para pasajeros exaltados.



























"El 1º de mayo de 1890 fue librada al servicio pùblico la primera sección comprendida entre Villa Constitución y Melincué de 117 km. de extensión.El tren rodante consistía en 13 locomotoras y 144 vagones. Las estaciones habilitadas fueron Villa Constitución, Godoy,Santa Teresa, Paz, Alcorta, Carreras y San Urbano. El 20 de mayo de 1890 se aprobó el plano del emplame entre el F.C.G.S.S.F.y C. y el B.A.R.  a 5 km. de Pavón, el actualmente conocido Empalme Villa Constitución"*


Abajo :vista hacia el puerto.

 






















A la derecha, los elevadores de la Junta Nacional de Granos, inactivos.La zona donde estaban las cocheras y depòsitos de locs.se iniciaba con un desvío a 3 km. de Empalme y se situaba detrás de la estación y separada por unos 200 m, hoy es una urbanización. El puerto original construído por el F.C. se hallaba en linea recta desde la estación. Luego, el F.C.C.A. privilegiaría a sus vías de embarque de Rosario, Santa Fe-modernizados y ampliados-y Buenos Aires. No obstante, construyó un puerto carbonero siguiendo la vía al norte de la traza y pasante del taller de locs. y una vía de escape hacia la península que hace la veces de defensa del puerto.En la foto,vemos por la ubicación de los silos que el puerto nuevo se ubicó hacia el sur de la traza. Hoy existe un plan de revalorización de las terminales y se movilizan esencialmente contenedores por camiones.

























 Las empresas ferroviarias , tanto de capitales extranjeros como nacionales, respondían al modelo económico agro-exportador en pleno desarrollo en la época. La colonización y puesta en producción de las tierras por las que la traza iba penetrando en la llanura era un negocio paralelo y complementario que se integraba con la necesidad de captar cada vez mayores volúmenes de carga que compensaran las eventuales pèrdidas iniciales. El negocio se completaba con la construcción de puerto propio y, de ser posible, con el almacenamiento y posterior embarque en naves vinculadas o del mismo país de origen de los capitales (ingleses en su mayor medida y luego franco-belgas, además de la relativamente escasa participación del Estado).























Esta situación,  produjo no pocas controversias y oposiciones especialmente en las provincias cuando se trataba de una concesión nacional, más allá que en este  caso , se cuestiona  por el origen de los capitales aunque circunstancialmente y por propio interés, los mismos coincidan con los intereses "federales" de la provincia:


"El 12 de Octubre de 1889 se autorizó al Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba –a quien había transferido la concesión el Sr. Woodgate el 9 de enero de ese año- para utilizar un área de 500 metros lineales de ribera sobre el río Paraná para carga y descarga de materiales, autorizando, durante el tiempo de la construcción, un ancho de 35 metros para el tránsito público.  Si pudiera perjudicar en adelante los intereses generales, el Poder Ejecutivo podría ordenar su remoción o modificación." Juárez Celman.  W. Pacheco’.
Una vez más era evidente el interés de los ingleses por la interesante empresa de extender los rieles del ferrocarril de modo que siguieran avanzando sobre la llanura para llegar hasta los principales centros de producción y desde allí, trasladar los productos para la exportación pasando por el puerto de Buenos Aires.” Es oportuno destacar que diez años después, mediante la “ley provincial del 25 de septiembre de 1899 el Ferrocarril quedó liberado del pago de impuestos”.
“Si esa noticia sorprende, la del 30 de noviembre de ese año abruma porque nuevamente el influyente don Federico Woodgate logró otros de sus objetivos para beneficiar a sus capitalistas ingleses amigos al ser autorizado para la construcción del primer dique.  En consecuencia, los empresarios ingleses se instalarían en el Puerto de Villa Constitución.”  **






Vista desde la calle.Edificio característico de esta empresa--los de mayor importancia--gemelo de San Urbano (Melincué) , Venado Tuerto y Carlota.

















FUENTES :
* Un destacado entre las anchas. Daniel Cazenave. Todo Trenes Nº 77.
**Entre las Fronteras Norte y Sur. Trabajo inédito citado en : 1866-1890 Gobierno del Dr. J. Gálvez.

viernes, 15 de febrero de 2013

LA VITICOLA 2da. Parte (F.C.SUD)



FOTOS : José Manuel FUENTES

Vistas hacia el Sur. El edificio ya perdió su galería de plataforma.






















Bow window del lado de plataforma.























Detalles ornamentales de este tipo de edificios que, en buen estado de conservación, aumentaban el lucimiento del mismo (ver Saldungaray PteDerquientren del 23 de Mayo 2012)



Galpòn de cargas de chapa sobre plataforma elevada, sin duda de construcción posterior al establecimiento de la estación y al quiebre y despoblamiento de la colonia.



















Todo es silencio y abandono.









































""El padre Matthew Gaughren escribía el 2 de abril de 1889 a su superior, el padre Tatin:
"La mayoría de la gente está aún viviendo bajo carpas en la pendiente de una colina en la que, en la parte más alta, hay un pequeño cobertizo de chapa galvanizada, que alcanza para guarecer el altar y que funge de capilla. La gente asiste a misa afuera, bajo del dosel del cielo. He tenido una numerosa cantidad de tumbas que bendecir porque hubo una gran mortandad de infantes, principalmente de diarrea, el resultado del cambio de clima y de comida".
En mayo, el 13, el vicecónsul británico en Bahía Blanca, Mr. Goodhall, informaba a su jefe, Mr. Jenner:
"Visité la colonia en una ocasión, pocos días después del arribo, y encontré a la gente bajo carpas; desde entonces, se ha adelantado la construcción, y pocos están sin una casa en que vivir. Lamento tener que decir que muchos niños pequeños han muerto desde el arribo de la población a Napostá. Pienso que probablemente a causa del cambio de agua, que es bastante salobre, e induce diarrea. La carencia de medicinas desde el comienzo fue una omisión de la que son culpables los gerentes de la Colonia""*


 


























""En esas condiciones, no es extraño que el proyecto fracasara ni que costara la onerosa suma de más de cien niños muertos. Así lo cuenta el padre John Gaynor:
"El grueso de los inmigrantes fue embarcado a Napostá, donde llevaron una existencia miserable por dos años. Eran casi un millar, algunos artesanos, sin previa experiencia en agricultura; el país era extraño, la lengua, la comida y las costumbres también. Las estaciones fueron malas, y la tasa de mortalidad terrorífica: más de cien muertos en dos años. La Napostá Colony, como tantas en la época, no fue un éxito. Los recursos de Mr. Gartland eran limitados y, por tanto, a principios de 1891, la colonia quebró. En marzo de 1891, 520 colonos recorrieron su fatigoso camino de regreso a Buenos Aires, espiritualmente quebrados y totalmente faltos de recursos".
La Colectividad Hiberno-Argentina no olvidó el Dresden Affair , que señaló el fin definitivo de la inmigración desde Irlanda a la Argentina. "The Southern Cross" , el periódico de la colectividad, lo recordó una y otra vez en sus publicaciones. Pero en Bahía Blanca, ¿cuándo? Quiera Dios que estas líneas ayuden a iniciar el merecido homenaje a los insepultos niños mártires de La Vitícola""*










*Art. publicado el 17 de Marzo de 2005 en La Nueva Provincia por el Lic. Santiago Boland.





En La Vitícola--la siguiente es B.Blanca Sud-- le damos "descanso" al amigo José Manuel Fuentes para volver  a Santa Fe. Más adelante regresaremos a los ramales del Sud cercanos a Bahía Blanca.

 PROXIMAS PARADAS :  Ferrocarril Grand Sud de Santa Fé y Córdoba. Sector Villa Constitución-Melincué.



viernes, 8 de febrero de 2013

LA VITICOLA 1ª Parte (F.C.SUD)

FOTOS : José Manuel FUENTES
TEXTOS : José Manuel FUENTES y Daniel Virué






La historia de La Vitícola encierra una tragedia que refleja uno de los episodios más dramáticos  de la colonización agraria de las tierras conquistadas merced al desplazamiento de sus habitantes originarios. Hace 130 años, la fiebre "colonizadora" y especuladora con la valorización de las tierras se tradujo en La Vitícola como el intento de poblamiento irlandés más grande de la Argentina. A pesar de las advertencias que la influyente Iglesia Católica Irlandesa hacia a sus fieles sobre los peligros de embarcarse a estas tierras y la desconfianza que le inspiraba el "modus operandi" del gobierno para atraer inmigrantes de esa parte de europa--recordemos que los del sur europeo nunca fueron lo "más deseado" para el imaginario de las clases altas argentinas--, en 1888 ,  1700 irlandeses se embarcaron en el vapor SS Desden contratados por Lucas Gonzáles a nombre de Murrieta y Cia. para establecer colonias en el chaco santafesino. Caído este negocio, los irlandeses fueron tentados por la inglesa Cia. Argentine Vine Culture ("La Vitícola") que prentendía levantar cuatro centros agrícolas en Napostá, 40 km. al N de Bahía. El norteamericano David Gartland, gerente de la misma atrajo a 800 de los inmigrantes con la promesa de 40 ha. para cada familia, créditos por un año en un almacen de ramos generales , animales de labor, herramientas etc.























Los irlandeses se encontraron conque las tierras no estaban en Napostá sinó a 5 leguas al S, debiendo costearse ellos mismos el transporte en carros. No había almacén ni mercaderías, ni casas y sólo tiendas de campaña que, al no alcanzar para todos los llevó a vivir bajo los árboles . Varias semanas despues del arribo, las condiciones de vida habían empeorado y muchos niños habían muerto a causa del cambio de agua (salobres) y las diarreas y mala alimentación.
 En dos años tuvieron más de un centenar de muertos y en 1891 la colonia quebró. Muchos de sus integrantes eran artesanos sin experiencia como agricultores, ni conocimientos de los sistemas de producción locales.Sequía, fracaso en las cosechas y las finanzas de Gartland exaustas hicieron el resto.
Lo cierto es que el establecimiento de la colonia fue una excusa de La Vitícola para tomar dinero barato del Banco Hipotecario bajo el amparo de la Ley de Centros Agrícolas.
La construcción tardía de la estación--1890--entre Bahía y Napostá, poco pudo hacer para la colonia que se desvanecía en el tiempo. Muchos, ayudados por colonos de habla inglesa ya residentes, retornaron a Buenos Aires y el último grupo abandonó la colonia en 1891 dejando más de un centenar de muertos.
























Ferrobaires a Bahía con la "naranja mecánica" (9082) de titular.








Bello edificio del Sud de la 2da. etapa en proceso de destrucción.


















Sólo queda la patrulla rural.















FUENTE: Santiago D Boland para SEVENTYMILLION
"Un centenar de niños irlandeses en La Vitícola"