SAN RAFAEL (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)

SAN RAFAEL (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)
1ra. Loc. en arribar a San Rafel con la llegada de los rieles.

Noticias

miércoles, 30 de octubre de 2013

TREN DE LA SELVA (Parque Nacional Iguazú)

FOTOS Y TEXTOS (salvo encomillado) : Daniel VIRUÉ

En 1995--década en que  se privatizó/concesionó todo lo que se pudo--, la Administración de Parques Nacionales decidió concesionar el Parque Nacional Iguazú en la zona de acceso a las cataratas para su explotación turística. La empresa adjudicataria se hizo cargo de la reconstrucción de las pasarelas y senderos que habían colapsado en una fuerte creciente del Iguazú tiempo antes--se llegaba a la Garganta del Diablo en parte a pié por los restos de las pasarelas y en parte en gomón--, la reformulación del Centro de Recepción e Interpretación y poner los precios al nivel de una empresa comercial como lo era en definitiva.
Cuidando disminuir el impacto ambiental y en la búsqueda de un mayor reconocimiento internacional , se limitó el acceso de vehículos a la entrada del paseo y el tránsito interno de los cada vez más numerosos visitantes se llevó a cabo mediante la construcción de un pequeño ferrocarril "ecológico" propulsado por gas cuyo costo está incluído en la entrada. Más allá de las discusiones que genera este tipo de iniciativa--no nos termina de cerrar un Parque Nacional concesionado--es indudable que las instalaciones se hallan remozadas y bien mantenidas.El trencito--curiosidad al fin y al cabo--emplea dos formaciones normalmente agregando una tercera cuando el flujo turístico lo justifica. Tambien suele hacerse una "combinación" en la estación Cataratas de manera que cada formación recorre parte del trayecto hasta el horario de salida en que las dos hacen recorrido completo.


EL TREN

El Tren Ecológico de la Selva  es impulsado a Gas Natural y se ha convertido en uno de los paseos más atractivos del Parque. Fue traído especialmente de Inglaterra, diseñado por la empresa Alan Keef  una compañía especialista en trenes de paseo que construyó máquinas para Parques de Asia y Europa.
Los pequeños coches son abiertos en sus laterales y poseen bancos de madera enteros y fijos y la locomotora en un extremo de la formación puede ser  conducida desde una cabina auxiliar en el otro extremo.




Formación desde el puesto de conducción auxiliar.


















"Estaciones: Central, Cataratas y Garganta del Diablo.
Longitud: 14Km. Recorrido Total: 25 min. Accesibilidad: Alta. Sin escaleras.
Estación Central a Estación Cataratas: 10 min.
Estación Cataratas a Estación Garganta del Diablo: 15 min.
Estación Garganta a Estación Central: 25 min.
El Tren posee tres estaciones:
Estación Central: Duración 7 min.
A través de la cual se accede a los trenes que van a la Estación Cataratas y a la Estación Garganta. Dispone de sanitarios y un área comercial conformada por una cafetería y un kiosco.
Estación Cataratas: Duración 10 min.
En esta estación comienzan y confluyen los senderos que comunican a los Circuitos Inferior, Superior y el Sendero Verde. Funciona como una suerte de centro de distribución con una plazoleta, un área de descanso, servicios de comidas rápidas y sanitarios.
Estación Garganta del Diablo: Duración 15 min.
Desde aquí se accede al paseo Garganta del Diablo. Posee una plazoleta de distribución con servicios sanitarios y un local de comidas rápidas."*



Arribo de una de las formaciones a la estación Central.





















Cochera.








































Puesto de conducción de la locomotora.






































Motor de combustión interna a gas.


















Saliendo hacia estación Cataratas.






Coches.





















Locomotora.






















Estación Cataratas.


















Arribando de estación Garganta del Diablo.



















*Información de sitios web sobre Parque Nacional Iguazú.


PROXIMAS PARADAS : F.C.SUD : Estaciones Gral. Belgrano y Chas vía Ranchos y estaciones emp. Chas-Ayacucho.





lunes, 28 de octubre de 2013

FORMOSA (2da. Parte) (A.G.F.E./F.C.C.N./Ramal C-25 F.C.G.B.)


 Hemos comentado en la 1ª Parte la notable función social que prestaba esta linea. Tres veces por semana circulaba un servicio de pasajeros que incluía dormitorio y comedor. Además dos veces por semana un carga con coche y los restantes eran cargueros y petroleros. Durante décadas la provisión de agua potable en pueblos aislados en el llamado "impenetrable" dependía del ferrocarril. La llegada de cualquier servicio era anunciada mediante las campanas de la estación y generaba una especie de feria popular que en algunos casos constituía el mayor acontecimiento comercial y social de las localidades.
En 1979 un estudio demostró que la linea era antieconómica, en especial en el transporte de  pasajeros. Pero al estar pavimentada la ruta 81 sólo por tramos, el servicio era de indudable utilidad social. Se concibió la idea de una concesión privada--verdadero antecedente de lo que vendría despues--y esta recayó en la empresa Atahualpa de transporte automotor con base en Salta. Con CCMM Ganz Mavag del estado y el sindicalismo silenciado por la época, prestó servicios entre 1980 y 1985 cuando no se renovó el contrato y se volvio a los cargas con coche y algún CCMM pero operado por el F.C.G.B.






















Placa alusiva a la inauguración del tramo Las Lomitas-Embarcación en 1930. O la placa fue trasladada o las autoridades no se quisieron tomar la molestia del viaje.

























Vista de los talleres de la estación cabecera del ramal.
























REACTIVACION :

La reacción gubernamental despues de la tragedia hasta ahora no alcanza .Si bien el "maquillaje" de las secciones del area metropolitana estuvo a la órden del día con miles de litros de pintura y cuantiosos subsidios, poco y nada se hizo en cuestiones estructurales como vías, señalización y tren rodante y sistemas operativos y de gestión. Sólo el desgraciado hecho de Once y otros menores pero igualmente trágicos tuvieron el poder de producir un cambio en las decisiones políticas coyunturales.. Y lo llamamos así porque "política de transportes" hasta ahora no se vé. Pero algo que generó y sigue generando fastidio en quienes prestamos atención al tema es la seguidilla de anuncios incumplidos, las obras de dudosa sustentabilidad en vísperas de elecciones y --tal vez lo peor--los trabajos realizados a costa del estado y no finalizados o abandonados sin mayores explicaciones.
 En el caso del C-25, desde 2010 se viene anunciando su reactivación, comenzando con el tramo de 30 km. entre Formosa y Mariano Boedo. Las firmas BTU y Zonys S. A. iniciaron en 2011 con la renovación de balasto, durmientes--se usarían de quebracho para reactivar los aserraderos de la zona-- y rieles. Hoy , el obrador se ha levantado y la maleza se va apropiado nuevamente de todo. Los 30 km. previstos se recuperaron, pero al suspenderse los trabajos no tiene sentido el traslado de material rodante y la puesta en servicio en tán corta distancia. Si bien se ejecutó la licitación para llegar a Las Lomitas (100 km.), nunca se convocó a la empresa adjudicataria para iniciar los trabajos. Seguramente, las urgencias generadas por la renovación de infraestructura y tren rodante en el A.M.B.A. han postergado sine die al C. 25. Seguramente, al publicar estas lineas hayan comenzado "los nuevos servicios con material chino 0 km. en el San Martín". En realidad, unos pocos trenes que sólo paran en Villa de Parque , Devoto y Saenz Peña. Por supuesto con las cabeceras de Retiro y José C. Paz con una dos y una sola plataforma habilitada respectivamente . Para el resto, recién se llama a licitación.



Vista ascendente, Además del tanque de aprovisionamiento, vemos un vivienda de los utilizados para el traslado de personal de relevo característico del Belgrano, dos tolvas mineras y otros restos. Hasta hace poco, en la vía pasante al puerto había muchos vagones que se "removieron" al comenzar las obras del Paseo Fermosa.


















Vivienda y balanzas de plataforma.




















Vista de la playa, ramapo y vereda interna de comunicación de las viviendas del personal.

























Otra vista de la playa . Aquí se vé un bastidor sobre sus bogies y un vagón tanque para petroleo




















En el patio de una de las viviendas de cuadrilla, una zorra de bomba con una pequeña chata de carga.




















LA CIUDAD



Ubicada en el márgen derecho y en una amplia curva o "vuelta" del rio Paraguay es en centro poblado más importante de la provincia y concentra la actividad económca y adminsitrativa de la misma. En el 2010 tenía 210.354 h. demostrando la elevada concentración urbana ya que la provincia tiene 527.000 en total.. La economía colonial se sustentó en la riqueza de los bosques aunque la penetración desde la ribera siempre encontró la resistencia de los Tobas impidiendo mayor poblamiento por parte de los conquistadores. Poblada sobre una gran llanura y rodeada de bajos y bañados, "Fermosa"--por lo hermosa de la vuelta del Paraguay en el sitio--tuvo durante los primeros años de la independencia mayor población del lado paraguayo. El tratado de límites de 1876 firmado despues de la guerra de la Triple Alianza fue seguido por una mayor presencia del estado argentino que culminó con la fundación por parte del Cnel. Luis Fontana de la Villa Formosa en 1879. En 1955, el entonces Territorio Nacional es convertido en Provincia .




Vista hacia el puerto. La playa de estacionamiento está sobre la traza .
























PROXIMA PARADA : Tren de la Selva. Parque Nacional Iguazú.

viernes, 25 de octubre de 2013

Linea San Martín : Lo viejo, lo nuevo, lo lindo y lo feo.

Hoy, viernes 25 de Octubre abordamos en José C. Paz una de las nuevas formaciones que hacen los servicios semi-rápidos (9;38) entre ésta y Retiro observando sólo paradas en Saenz Peña y Villa del Parque. Estaciones cuyos andenes centrales han sido elevados para estos coches.




La nueva plataforma . A la izquierda un "local" traccionado por GM  con viejos Materfer.Al fondo la formación china sobre una de las vías auxiliares que dá a los viejos galpones de carga. Se está trabajando en el sector de vías a cocheras. Suponemos que para volver a utilizarlas.























Vista hacia la salida. Por ahora, hasta riegan las plantitas.
























La B 951 con su formación de Materfer convertidos a aire comprimido ingresa por plataforma 3 desde Retiro.




















La GM 239 ingresa por plataforma 2 con un servicio a Pilar.























La B951 maniobra para situarse en cabecera descendente.


















Ahora buscando acoplarse a su formación. Ya está "tuerta" de una luz de banquina.


















La nueva formación retrocede a paragolpes. El sector de cola con el generador y su fin de tren "ciego" nos parece feo. Quizás por falta de costumbre.



















Listos para salir. Los coches tienen instalaciones para personas con movilidad reducida--más abajo vemos los anclajes para las sillas de ruedas y pasamos--pero nos parece que el espacio que queda entre la plataforma y el coche es excesivo para que los pueda transponer una silla sin ayuda.







































La B969 queda mitad afuera de plataforma pese a haber retrocedido su tren hasta el tope.




















Furgón.





















Interior del coche . Muy bueno el salón sin paneles divisores, perfectamente acondicionado--hoy calefaccionado--las puertas avisan antes del cierre, los asientos son cómodos aunque el respaldo es duro y los tapizados mal terminados. Tambien el sector de furgón debería ser así. Tal vez la exposición al resto del pasaje invite a la moderación a los que allí se refugian aunque no lleven bicicleta. El cuerpo de los asientos nos parece sólido, no así las bases y anclajes al piso.
La marcha es  suave y silenciosa aunque conspira en su contra una suspensión más sensible al pésimo estado de las vías. Entre Bella Vista y W. Morris los coches cabecean y los fuelles en los acoples rechinan por excesivo roce. Tambien es pronunciado el cabeceo lateral. Pero insisto, no por los coches. Consideremos que exceptuando el sector José C. Paz-Pilar en vía descendente, el resto está en el límite tolerable para un servicio urbano de pasajeros de alta frecuencia.Y esto considerando la escasa velocidad ya que adelante iba el "Marta" con el retraso de siempre y nuestra formación debía aminorar la marcha  frecuentemente esperando vía.



















 Filmación del tramo El Palomar-Caseros. La cámara está fijada al apoyabrazos del asiento. Cruzada con un carga de B.C. en empalme Haedo y un local ascendente en Caseros.





Desbloqueador de emergencia para puertas.



Las ventanillas de un sólo paño con abertura de guillotina se "desencajan" y tuercen con facilidad.



















Fin del viaje --para nosotros--en la plataforma central (aún sin numerar) de Saenz Peña.
























Saenz Peña reformada. El verde inglés sustituído por el azul Randazzo.

























Por ahora 14 servicios ascendentes y 16 descendentes y 10 y 12 respectivamente los sábados.Domingos no corre. José C. Paz hacia Pilar , nada. Poca cosa para la demanda . Sol y Verde, Derqui, Astolfi y Pilar son, junto a José C. Paz y San Miguel las estaciones que más "cargan". Aunque se dice que la próxima etapa le toca a ellas con plataformas de madera provisorias mientras se elevan las existentes. Hoy el servicio de las 7;06 en José C. Paz no salió--con el pasaje completo--por problemas en los acoples. Inversión de tuberías. Despues de seis meses de adiestramiento. Las SDD 7 parecen buenos fierros, aunque dependerá como siempre del mantenimiento y el trato que reciban. Una tecnología más moderna y completa amerita un mantenimiento esmerado y el trato y uso correctos. Sinó, repetiran la historia de las locomotoras europeas --y estas se parecen aunque vengan de China--catalogadas de ineficientes cuando en realidad la cuestión era otra.Si no podemos tener un auto de alta gama y lo único que nos aguanta es un Ford A, el problema no es el auto. Los coches nos parece que habrá que cuidarlos mucho y evitar la "argentinización" del mantenimiento : lo que se rompe se anula. Veremos. El led con buenos deseos de cada coche, por favor en castellano.




domingo, 20 de octubre de 2013

FORMOSA 1ª Parte (A.G.F.E./F.C.C.N./C-25 F.C.G.B.)


FOTOS Y TEXTOS  :DANIEL VIRUÉ



El territorio argentino conocido como "Chaco", al cual pertenece la provincia de Formosa, junto a la de Chaco, parte de Salta y Santiago del Estero, fue uno de los últimos en ocuparse por la "civilización" a expensas del sometimiento de los pueblos originarios. Parte clave de la llamada "Guerra de la Triple Alianza" que enfrentó a comienzos del último cuarto del siglo XIX a Paraguay con el eje Brasil-Argentina-Uruguay, significó--además de una amputación más del territorio paraguayo y su postración como nación en desarrollo autónomo--la última campaña de ocupación de espacio territorial por el poder central de la Argentina. No obstante la ocupación militar, el interior de lo que hoy es Formosa quedó practicamente como estaba desde siglos atrás. Su definitiva incorporación al esquema productivo generado por la "organización nacional" llegaría tardíamente de la mano de las vías de comunicación y especialemente del ferrocarril. La idea de conectar el litoral formoseño sobre el rio Paraguay con la red ferroviaria de trocha métrica que , por el chaco salteño llegaba a Bolivia, comenzó a concretarse. La ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales autorizó el estudio, proyecto y construcción de una linea de trocha métrica desde Formosa a Embarcación. Los trabajos comenzaron el 16 de Septiembre de 1908 a cargo del Ing. Guillermo N. Juárez y el 31 de diciembre se creaba un cuerpo de policía territorial montada para custodiar los trabajos (muchas comunidades aborígenes aún no habían dado su "conformidad" a los hechos). Los primeros 100 kilómetros a Pirané se libraron al servicio en 1910 y la sección hasta Las Lomitas en 1915. En 1927 se licitaron los 405 km. que restaban construirse y se finalizó la obra con la llegada a Embarcación en 1931, quedando bajo la órbita del F.C.Central Norte Argentino y la administración de A.G.F.E. La prolongada interrupción de los trabajos entre Las Lomitas y Embarcación se debió a los problemas financieros que afectaron al paìs en la 1ª Guerra Mundial , retomándose los trabajos en toda el area del estado cuando los ingresos fiscales lo permitieron. La operatoria de la linea nunca proporcionó  márgenes de rentabilidad apreciables. Como en muchas de las lineas tendidas por el estado, al actuar éste con criterio de subisidiariedad ante el destinterés del capital privado, se desprendía de los ramales rentables conservando aquellos que no lo eran acentuando las dificultades de reinversión en infraestrucutra y equipamiento. La linea Formosa -Embarcación, formaba parte--en un territorio marginal--de una red que ya por entonces tenía más de 10.000 km. de trocha métrica y salida a los puertos de Santa Fé y Buenos Aires.Una de sus últimas cargas a granel--el petroleo del chaco salteño--hoy se transporta por ductos o se refina "in situ". Posiblemente, el corrimiento gradual y progresivo de la frontera agropecuaria , el "boom" sojero y el desarrollo de la navegación fluvial le justifiquen una  vuelta a la vida. Aunque como veremos en la 2da. parte, si bien se han concretado--despues de muchos anuncios--trabajos de reparación de vía entre Formosa y Mariano Boedo (30 km), todo ha quedado en veremos.
Como dato curioso, digamos finalmente que es la linea ferroviaria con la recta más larga del mundo : 360 km. y su longitud total es de 702 km.


Vista del edificio desde el paseo costanero.



















Vivienda de personal.





















LA PROVINCIA

Transcurrida la segunda mitad del siglo XIX, los distintos grupos aborígenes asentados en las márgenes del río tomaron contacto con el primer blanco que se apostó en la región: el dueño de la primera compañía a vapor del Bermejo, Natalio Roldán. La desconfianza inicial que le tuvieron fue vencida en poco tiempo por el buen trato y, pronto, casi dos mil de ellos comenzaron a trabajar en las obras emprendidas.
La ciudad de Formosa fue fundada el 8 de Abril de 1879 por el comandante Luis Jorge Fontana.
El 1º de octubre de 1884, por la ley Nº 1532, se erigió en Gobernación Nacional. Su primer gobernador fue el cnel. Ignacio Fotheringham.


La provincia de Formosa fue habitada, sobre todo, por tres grandes grupos de aborígenes que vivían en distintas regiones. Ellos eran los tobas, los matacos y los pilagás.
Estos grupos arribaron al territorio después de verse obligados a emigrar de la selva boliviano-paraguaya. Huían de las tribus cuya ferocidad atentaba contra la seguridad de sus vidas.
Las tribus chaqueñas que habitaban este suelo eran de distinto origen lingüístico y practicaban una economía cazadora y recolectora. Se distinguían los guerreros abipones y los canoeros payaguás, a orillas de los grandes ríos; hacia el interior estaban los guerreros matacos y hacia el oeste los chiriguanos.
Existían, además, comunidades de mocovíes cerca de los abipones y chulupíes junto a los chiriguanos. Con la palabra guaraní guaicurú se designó a tobas y pilagás, con mataco-mataguayos, a los que ocupaban el oeste. Con la ocupación por el "hombre blanco" y las políticas inmigratorias nacionales, llegaron los contingentes de italianos, españoles, austríacos etc. que le fueron dando su fisonomía actual.


 Vista hacia el puerto.



















Formosa fue declarada provincia de la República Argentina recién el 30 de Junio de 1955 y su primer gobernador constitucional fue el dr. Luis Gutnisky.



















Nomenclador lado descendente.







































El ferrocarril cumplió con creces la finalidad para la que fue pensado. Fue un importante eje de progreso y expansión territorial para el modelo impulsado desde Buenos Aires, aún cuando poco y nada significó para sus pobladores originarios que aún hoy son los argentinos que viven en peores condiciones de pobreza y marginación. Pero como ya hemos dicho tantas veces, el ferrocarril como medio tecnológico formidable, sólo sirve a quienes lo instrumentan no siendo "per sé" responsable de los efectos benéficos o perjudiciales de su presencia.





Vista hacia Embarcación.


















Detalle de una de las puertas de acceso desde plataforma.





















PROXIMA :PARADA :FORMOSA . 2da. Parte..


martes, 15 de octubre de 2013

GOYA (F.C.N.E.A.)

 FOTOS Y TEXTOS  :Daniel VIRUÉ


 El ferrocarril llegó a Goya de la mano del F.C.N.E.A. cuando esta empresa construyó desde San Diego--luego Mantilla--en la linea de Monte Caseros a Corrientes, un ramal a este punto de la costa del Paraná, que desde la época colonial se hallba poblado y tenía importancia como punto de embarque y comunicación.
Esto se realiza dos años despues de adquirir en 1907 al Ferrocarril Este Argentino, aunque tambien se sostiene que ante las irregularidades administrativas y financieras de la empresa británica y el precario servicio que prestaba--Scalabrini Ortiz sostiene que abultaba voluntariamente sus erogaciones para extender el cobro de garantías--se trató en realidad de un cambio de nombre  del "adquirido" que le permitió seguir operando bajo una nueva capitalización.El ramal, desde Mantilla comprende las estaciones 9 de Julio, Juan E. Martínez, Santa Lucía, Isabel Victoria, Goya y Puerto Goya.

Nomenclador de plataforma.

 



















Actualmente los puertos en Goya--el interior, sobre el riacho Goya y el exterior sobre el Paraná-- no tienen ni equipamiento ni actividad de carga. En el puerto exterior que vemos abajo en las fotos, hay un ferry que reemplaza al que quedara inactivo desde 1993 y hace el servicio con el puerto santafesino de  Reconquista. Los restos que asoman en la foto de abajo corresponden al viejo ferry hundido junto a la bita que alguna vez le sirvió de atracadero.Este puerto tiene una superficie de 11.000 m2 y la profundidad máxima en el canal de acceso es de 20 piés. Durante los '90 el Estado Nacional intentó reactivarlo con la exportación de rollizos a paises escandinavos estimulando la actividad mediante la excención arancelaria a los productores forestales de la zona, sin embargo la actividad no tuvo la continuidad esperada y las periódicas inundaciones dificultaban la operatoria de acceso. Por otra parte, la habilitación del puente Gral Belgrano entre Corrientes y Resistencia y el túnel subfluvial Hernandarias disminuyeron el tráfico de cargas y especialmente el de pasajeros. El cruce de balsas dejó de hacerse en 1987 y recién hace dos años un nuevo barco reinició esta actividad.


Vista de las instalaciones de Prefectura y del Ferry que actualmente presta el servicio Goya-Reconquista.


























En 1er. plano, parte del muelle del puerto exterior con los restos que emergen del antiguo ferry y la bita que le servía de atradero.





















Vista del puerto interior sobre el riacho Goya y haciendo de costanera recreativa a la ciudad. Se vé el  embarcadero flotante construísdo en 1920 por la Dirección de Vías Navegables que hoy hace de club de pesca, siendo esta una de las atracciones turísticas de la ciudad.






















La red del mapa es parcial y sólo ilustra la ubicación del ramal a Goya desde la troncal Monte Caseros-Corrientes.























Décadas antes de la independencia nacional, el puerto de Goya daba salida a la producción de la zona y del sur del Paraguay hacia el puerto de Buenos Aires. Este movimiento fue generando el asentamiento de población de los aledaños atraída por la actividad comercial . Bernardo de Olivera y Gregoria "Goya" Morales fueron parte de ese movimiento colonizador que construiría su vivienda al sur del rio Santa Lucía en las proximidades de la reducción de Santa Lucía de los Astos a orillas del Paraná Miní.
Goya nunca fue fundada. Originada en la "merced" otorgada por el Cabildo a sus primitivos pobladores, fue declarada ciudad en 1852 y el nombre fue homenaje y reconocimiento a su pobladora que poseía un comercio de ramos generales y era famosa por la elaboración de quesos. Ya el nombre a la localidad había sido impuesto por la costumbre popular.



El edificio principal visto desde la calle. Mantenido por la ciudad, alberga un centro de actividades culturales.
Hacia la calle, el edificio tiene tambien una galería a lo largo del cuerpo paralelo a las vías, aunque nos parece un agregado posterior. Con estilo de recova, no desentona con el resto de la construcción y en cambio le confiere cierta elegancia al conjunto.Estación de 2da., habilitada para pasajeros, carga y  encomiendas, con telégrafo. Hacienda mansa sólo en pequeñas cantidades. Sección Mantilla-Terminal.(E.F.E.A. 1958)























Además de las cargas hacia y desde el puerto exterior, que fueron menguando como en muchas otras partes al encontrar el ferrocarril la competencia de caminos pavimentados y camiones y la falta de desarrollo en el transporte fluvial, el ramal servía al transporte de pasajeros principalmente con El Correntino, servicio que conectaba en Monte Caseros con toda la red. La formación era parte de "El Gran Capitán y venía desde Lacroze. En Monte Caseros se separaban los CT, Primeras y Dormitorios sin aire más el furgón y se formaba "El Correntino" traccionado por GE*. Diez años despues de su supresión por el gobierno nacional (1993), la empresa T.E.A. --que tambien corría "El Gran Capitán" entre Lacroze y Posadas--, declaraba en 2003 haber terminado con la reconstrucción de una dupla Fiat 7131 con 220 plazas para reemplazar el servicio cancelado entre Corrientes y Monte Caseros y no poder efectivizarlos por el deterioro de la traza--que incluía puentes caídos y faltantes de tramos de vías-- ante la falta de mantenimiento por parte de la concesionaria A.L.L. y que por la misma razón , otra formación similar que se encontraba en reparación no podía ser utilizada para el ramal que nos ocupa. Esto motivó uno de los tantos reclamos a A.L.L. que, como todos, cayeron en saco roto. Hoy , seguramente el deterioro es muy superior a de 10 años atrás.
Es tambien evidente que el servicio "intraprovincial" adquiría relevancia en combinación con la red troncal que diariamente combinaba con Lacroze, al cancelarse este último servicio, la sustentabilidad de los trenes provinciales quedó limitada a la eventual gestión operativa de una empresa pública. 

          
   
        
         Vista hacia Mantilla.Nomenclador y viviendas.









Vista hacia el puerto. Entre la estación y la señal se observa al fondo el depósito de locomotoras. A la izquierda del mismo pasaba la vía hacia el puerto. Suponemos que el terraplén que ocupaba la traza--rodeado de agua y bajos inundables--es el camino que conduce al muelle. La plataforma se halla revestida por lajas y piedra como en muchas estaciones de los ramales mesopotámicos.
























Vista hacia el puerto. Entre el galpón de la izquierda--construído en ladrillos y con oficina de cargas anexa-- y el depósito de locs. a la derecha se vé una de las  señales de acceso de la vía que llegaba del puerto exterior.


















El edificio tiene su importancia como terminal de un ramal. Tres cuerpos con techos a cuatro aguas. El central de dos plantas y toda la galería de plataforma con paños transversales a la vía a dos aguas. Los cuerpos laterales, más angostos permiten un ensanchamiento de la parte cubierta de la plataforma que hace de mirador del hall central.El sector del lado descendente es más corto y conecta con un paredón que cierra un patio interno y une con el cuerpo de sanitarios.


















Vista de la galería. El ventanal de vidrio repartido corresponde al cuerpo central y hace de mirador del hall. .

















Desde una de las calles que cierra el cuadro lado ascendente, vista trasera del depósito de locomotoras. Tiene un ábside que soporta un depósito de agua.



















*Revista Todo Trenes Nº 5

PROXIMA PARADA : Estación Formosa. Ramal C 25